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Combate de Segorbe, 30 de setembro de 1811

Combate de Segorbe, 30 de setembro de 1811


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Combate de Segorbe, 30 de setembro de 1811

O combate de Segorbe de 30 de setembro de 1811 foi uma pequena vitória francesa durante o cerco de Saguntum. Depois que o exército francês sob o comando do marechal Suchet assumiu uma posição em torno de Seguntum, o general Joachim Blake, comandante do exército espanhol de Valência, decidiu enviar dois pequenos destacamentos de suas linhas defensivas ao redor da cidade de Valência, na tentativa de forçar os franceses a abandonar sua posição avançada. O primeiro destacamento, a divisão de Obispo, foi enviado para Segorbe, a pouco mais de quinze milhas a noroeste de Seguntum, enquanto o segundo, sob Charles O'Donnell, foi postado em Beneguacil, a oeste de Saguntum. Esses destacamentos cortaram as linhas de comunicação de Suchet em Aragão, mas não tiveram impacto em seus elos mais importantes ao longo da costa.

Em vez de recuar, Suchet respondeu atacando os dois destacamentos espanhóis. Obispo foi o primeiro a ser atacado. Em 30 de setembro, Suchet enviou a divisão de infantaria italiana de Palombini e a brigada francesa de Robert para atacar o quartel-general de Obispo em Segorbe. Os espanhóis tentaram lutar fora da cidade, mas foram rapidamente forçados a recuar para as montanhas próximas. Depois que Palombini voltou ao principal campo francês, o próprio Suchet liderou o ataque à segunda posição espanhola, forçando O’Donnell a abandonar Beneguacil em 2 de outubro.

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Capitão Philip Browne (ou Brauer) comissionado Hermes em julho de 1811. [1] Sob Browne, Hermes Primeiro capturou um navio americano carregado com provisões para a frota Brest e depois dois navios de Nova York e Baltimore. [2] Em 24 de setembro de 1811, enquanto perto do Cabo La Hève (Le Havre), Hermes recapturou o brigue prussiano Anna maria que tinha partido de Lisboa para Londres. Um corsário conseguiu escapar por causa da proximidade da costa francesa. [3] [4]

Conforme o dia avançava, fortes ventos impeliam Hermes off station quando perto de Beachy Head Browne descobriu um grande lugger francês operando como corsário no meio de uma série de navios ingleses. [4] O corsário já havia levado um prêmio e poderia ter levado outros se Hermes não chegou. Após uma perseguição de duas horas, em que o lugger sofreu alguns danos e vários homens feridos, o corsário atacou Hermes. [4] Como Hermes desacelerou, o vento forte quebrou seu estaleiro de manutenção nas fundas e sua vela dianteira se partiu. O corsário imediatamente tentou escapar na direção oposta. Hermes conseguiu virar e, enfiando todas as velas, alcançou o corsário, embora ela tivesse conseguido uma vantagem de três quilômetros. [4] Browne decidiu correr ao lado, apesar do vendaval, para evitar que o navio francês escapasse novamente. Infelizmente, quando o lugger cruzou Hermes hawse um mar pesado causou Hermes para atropelar o lugger, afundando-o. Hermes foi incapaz de lançar qualquer barco e, portanto, só foi capaz de salvar 12 dos 51 homens do lugger. [4] (Outros 10 homens estavam a bordo do lugger, que escapou para a França durante a perseguição, levando com ela a tripulação do prêmio.) O lugger acabou sendo Mouche de Boulogne, sob o comando de M. Gageux. Ela carregava quatorze armas de 12 libras e 6 libras. [3] [4] [5] [6]

Em 11 de fevereiro de 1812 Hermes capturou o brigue americano Flora. [7] Então, em 26 de abril Hermes capturou o brigue americano Tigresa. [8]

Quatro dias depois, Hermes e Belle Poule capturou a carta americana da marque schooner cigano (ou Gipsey) Ela estava a caminho da cidade de Nova York para Bordéus com uma carga de £ 50.000 quando os navios britânicos a capturaram no meio do Atlântico após uma perseguição de três dias. [9] Gipsey rendeu-se duas vezes a Hermes e duas vezes fugiu novamente antes Belle Poule pegou ela. Gipsey era de 300 toneladas (bm) e estava armado com doze carronadas de 18 libras e um canhão de 18 libras em uma montagem pivô.

No final do outono de 1812, Hermes estava navegando ao largo dos Açores na companhia da terceira classe de 74 canhões Elefante, sob o comando de Francis Austen, irmão da aclamada romancista Jane Austen, junto com a fragata de quinta categoria de 36 canhões Febe. [10] Em 27 de dezembro Elefante e Hermes capturou a escuna corsário americana Peixe-espada de Gloucester, John Evans, Master, e sua tripulação de 82 homens. [11] Durante a perseguição de 11 horas, que cobriu mais de 160 quilômetros, Peixe-espada tinha jogado ao mar dez de suas dezesseis armas de 6 libras. Peixe-espada estava há 16 dias fora de Boston, mas não havia capturado nada. [11] [a]

Em abril de 1814, o Capitão Exmo. William Percy assumiu o comando de Hermes. [1] Em 5 de agosto, ele a embarcou, com Carron acompanhando, de Havana. Eles chegaram à foz do rio Apalachicola oito dias depois.

Em setembro de 1814, Percy a liderou em um ataque malsucedido ao Forte Bowyer. O Museu do Estado da Louisiana tem um mapa da batalha. [13]

O ataque ocorreu em 15 de setembro por volta das 16h30. Dois dos quatro navios britânicos não conseguiram se aproximar o suficiente para atirar. [14] O forte estava armado com mais força do que o esperado, o fogo britânico foi ineficaz e um ataque paralelo ao solo falhou. Além disso, enquanto ela tentava se retirar, Hermes aterrado sob as armas do forte. [14] Percy evacuou sua tripulação em barcos de Sophie e, em seguida, ateou fogo a Hermes, que explodiu depois que o fogo atingiu sua revista por volta das 22h. Em tudo, Hermes tinha perdido 17 mortos em combate, cinco feridos mortalmente e 19 feridos. (O jornal médico do Hermes sobreviveu. [15])

Em 18 de janeiro de 1815, Percy enfrentou uma corte marcial a bordo Cydnus, na Ilha Cat, na costa do Mississippi. O tribunal o absolveu de toda a culpa, concluindo que as circunstâncias justificavam o ataque e que todos os envolvidos se comportaram com grande bravura. [16]


Anjos do campo de batalha: enfermeiras no Vietnã

Um soldado ferido durante uma batalha com o vietcongue nas Terras Altas Centrais é tratado por uma enfermeira em um hospital do exército na costa do Vietnã do Sul em fevereiro de 1965.

Jimmy Morrison
Fevereiro de 2021

As enfermeiras no Vietnã estavam entre os americanos mais heróicos lá. Eles fizeram grandes sacrifícios, mas não receberam o reconhecimento e o respeito que merecem.

Muitas enfermeiras, geralmente mulheres na casa dos 20 anos, se ofereceram para servir no Vietnã porque queriam ir aonde acreditavam que poderiam realizar o melhor, embora estivessem entrando em uma guerra impopular em grande parte do país.

Jimmy Morrison, que lutou em uma das áreas mais perigosas do Vietnã

Muitos outros, no entanto, eram como Susan O’Neill, que foi enganada por recrutadores militares. Enquanto estava na escola de enfermagem, ela foi informada de que, se se alistasse, os militares forneceriam dinheiro que ela poderia usar para pagar seu último ano de escola. Quando O'Neill, que se opôs à guerra, perguntou sobre o Vietnã, o recrutador disse a ela para não se preocupar com o Vietnã porque havia uma longa fila de enfermeiras esperando para ir para lá. Esse não foi o caso. Num minuto O’Neill estava protestando contra a guerra, no minuto seguinte ela estava no meio dela. O'Neill usou suas experiências como base para uma coleção de contos de ficção, Don't Mean Nothing, publicada em 2001.

Fui convocado aos 19 anos e servi no Vietnã de setembro de 1969 a setembro de 1970 na Companhia C, 1º Batalhão, 46º Regimento de Infantaria, 196º-198º Brigada de Infantaria Leve, 23ª Divisão de Infantaria (Americal). Na maior parte da minha viagem, fui um assistente de metralhadora M60 ou o artilheiro. Durante meus últimos 30 dias, fui promovido a sargento, o que me tornou um líder de esquadrão. Eu regularmente caminhei ponto para o time. Minha unidade estava em uma das áreas mais difíceis da guerra - as Terras Altas Centrais, perto do Laos.

The Americal Division foi baseado em Chu Lai, na costa norte do Vietnã do Sul. Havia um grande hospital na base e muitos de nossos homens acabaram nele, embora eu tivesse a sorte de não ser um deles.

As enfermeiras trabalhavam em turnos de 12 horas, seis dias por semana. Nos dias de folga, eles voltavam ao hospital para segurar as mãos dos moribundos e confortá-los da melhor maneira possível. Uma enfermeira disse que um soldado gravemente ferido pediu que ela chamasse sua mãe. Ela obedeceu e ouviu um grito do outro lado da linha. O Exército aparentemente já informou erroneamente à mulher que seu filho havia morrido em decorrência dos ferimentos.

Às vezes, chegavam 60 feridos ou mortos simultaneamente, e cerca de 15 enfermeiras e médicos de plantão tinham que tomar decisões rápidas sobre quais feridos poderiam salvar e quais não. O'Neill disse que uma vez viu cerca de 30 homens gravemente queimados em um acidente de helicóptero e percebeu com horror que todos iriam morrer de ferimentos fatais. Um helicóptero foi abatido do nosso lado da Base de Dados da Zona de Pouso de Judy na manhã em que voltei para casa, e 30 homens morreram naquele dia também. Outra enfermeira disse que durante seus primeiros dias no hospital ela teve que abrir cerca de 20 sacos de cadáveres e escrever a causa da morte nas etiquetas.

As enfermeiras geralmente viam muito mais cadáveres do que as tropas de infantaria. Depois de uma batalha, moveríamos feridos e mortos do campo para um helicóptero. Às vezes, quando o helicóptero evacuado de emergência saía carregando um soldado com um pequeno ferimento, você desejava que fosse você. No entanto, embora a maioria dos dias tenha sido miserável para a infantaria, não tivemos baixas todos os dias. As enfermeiras tiveram que enfrentar a dor e a morte dia após dia.


Uma enfermeira de um hospital de Saigon escuta um paciente com malária em 1967. / Getty Images

Embora a maioria dos caras da infantaria muito apreciadas e respeitadas pelas enfermeiras, nem todas mostravam a esses anjos bons o mesmo respeito. Algumas enfermeiras foram perseguidas por médicos e outros militares.

Ao lado de enfermeiras profissionais nos hospitais, estava um grupo de jovens voluntários da Cruz Vermelha que herdaram o nome “Donut Dollies” das mulheres da Segunda Guerra Mundial que distribuíam café e donuts para as tropas. No Vietnã, eles visitaram os feridos em hospitais e tentaram confortá-los.

Donut Dollies também viajou para bases remotas e zonas de pouso para falar com os soldados lá e jogar jogos que eles trouxeram. Nosso grupo estava tão longe que os Donut Dollies só chegaram uma vez à base de fogo mais próxima de Chu Lai, Landing Zone Professional. Foi uma bênção vê-los.

Enfermeiras no Vietnã desempenhavam funções que apenas médicos fariam em outros lugares. Quando essas enfermeiras voltaram para os Estados Unidos, muitas vezes descobriram que a vasta experiência médica adquirida no Vietnã não tinha valor. Quando foram trabalhar em hospitais civis, ficaram confinados a funções mais limitadas. Pior, alguns colegas que se opuseram à guerra os desprezaram.

Uma enfermeira me disse que embora quisesse deixar o Vietnã e retornar aos Estados Unidos, ela se sentia culpada por deixar para trás os homens feridos e outras enfermeiras e médicos. Eu me senti da mesma maneira que deixei meus companheiros de infantaria quando minha viagem ao Vietnã acabou. Essa mesma enfermeira disse que quando chegou aos Estados Unidos ficou muitos dias no aeroporto, com medo de voltar para casa. Ela disse que seus amigos na América estavam preocupados com coisas menores, como algo que seu namorado disse ou que carteira comprar ou o que vestir. Depois de tudo o que vira no Vietnã, essas preocupações pareciam tão triviais para ela.

Essas enfermeiras haviam passado por muito mais coisas no Vietnã do que qualquer pessoa que não tivesse estado lá poderia compreender. Parecia que poucas pessoas se importavam. Enfermeiras que retornavam eram às vezes tratadas tão mal quanto as tropas que voltavam do Vietnã. Mesmo assim, as enfermeiras fizeram uma enorme diferença na vida de tantos jovens soldados. Esta é uma história que eu precisava contar, e estou apenas 50 anos atrasada. V

Jimmy Morrison e seu irmão fundaram a Morrison Motor Co., uma vendedora de veículos de colecionador, em 1970 em Concord, Carolina do Norte.

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Professor e livre pensador

Ordenado sacerdote em 1778, Hidalgo voltou ao Colégio de San Nicol & # xE1s para ensinar filosofia, gramática latina e teologia, assumindo finalmente os cargos de tesoureiro, secretário e vice-reitor da escola.

Apesar de seus votos à Igreja, o padre Hidalgo não estava interessado em seguir o caminho aceito de um padre católico mexicano do século XVIII. Ele adotou as obras de pensadores do Iluminismo europeu, socializou-se livremente, adquiriu propriedades e, segundo consta, gerou vários filhos fora do casamento.

Hidalgo tornou-se reitor em San Nicol & # xE1s em 1790, mas suas atividades extracurriculares atraíram o escrutínio de outros membros do corpo docente, que o acusaram de má administração de fundos, e ele deixou a escola em 1792.


Sr. Stewart vai para a guerra

Oficiais do 703º Esquadrão de Bombardeiros, incluindo Jimmy Stewart (destacado na fileira de trás), estão diante de um Libertador B-24 Consolidated.

Jimmy Stewart olhou para trás em seu serviço como piloto de bombardeiro da Segunda Guerra Mundial como uma das maiores experiências de sua vida.

Seu avô paterno havia lutado contra o Sul, e seu pai contra a Espanha e a Alemanha, então era razoável supor que James Maitland Stewart serviria por sua vez. No final dos anos 1930, sua carreira estava apenas decolando com sucessos como Você não pode levar isso com você, Sr. Smith vai para Washington e Destry cavalga novamente. Mas com a guerra parecendo inevitável, Stewart decidiu assumir uma nova função, desta vez no Corpo Aéreo do Exército dos EUA. Ele até comprou seu próprio avião, um Stinson 105, eventualmente graduando-se para uma aeronave multimotor e ganhando uma licença de piloto comercial, tudo por conta própria.

O número do draft de Stewart era 310, mas embora ele tivesse 1,80 m, ele pesava apenas 138 libras. Quando o Exército o rejeitou como muito magro, ele começou a comer espaguete duas vezes ao dia, complementado com bifes e milkshakes. Em um segundo exame físico em março de 1941, ele ainda não tinha ganhado peso o suficiente para ser elegível, mas ele convenceu os médicos do Exército a adicionar uma onça ou duas para que ele pudesse se classificar, então correu para fora gritando para o outro ator Burgess Meredith: “Eu estou dentro! Estou dentro!"

Na noite anterior à sua partida para o treinamento, a MGM deu uma festa de despedida para sua estrela de partida. A maioria das atrizes presentes naquela noite deu um beijo de despedida nele, e Rosalind Russell limpou o batom com o lenço e escreveu o nome de cada garota nele. Stewart ficou com o lenço para dar sorte.

Em 22 de março de 1941, Stewart foi admitido no Exército como soldado raso, número de série 0433210. Ele foi enviado para Fort MacArthur, Califórnia, onde os cinegrafistas o perseguiram, seguindo-o mesmo quando ele recebeu sua cueca. Testemunhando toda aquela atenção indesejada, um velho soldado comentou com simpatia: "Seu pobre coitado." O salário de Stewart caiu de $ 12.000 por semana para $ 21 por mês, mas ele obedientemente enviou um corte de 10 por cento ($ 2,10) para seu agente a cada mês.

Stewart passou pelo treinamento básico em Moffett Field, Califórnia, onde uma multidão de garotas esperava do lado de fora dos portões, ansiosas para dar uma olhada em seu ídolo. A situação ficou tão ruim que seu oficial comandante colocou uma placa pedindo aos civis que deixassem Stewart em paz até ele terminar o treinamento. Ele foi contratado em 18 de janeiro de 1942. Aparecendo de uniforme no Oscar no mês seguinte, ele deu o Oscar de Melhor Ator a Gary Cooper por Sargento york (Stewart ganhou no ano anterior para The Philadelphia Story).


O cabo James M. Stewart foi comissionado como segundo-tenente em Moffett Field, Califórnia, em 19 de janeiro de 1942. (Arquivos Nacionais)

Embora Stewart posteriormente tenha narrado dois filmes de treinamento, Companheiros americanos e Ganhando Suas Asas, e emprestou seu poder de estrela a alguns programas de rádio e turnês de títulos de guerra, em geral ele resistiu aos esforços para capitalizar em sua carreira. Em vez disso, ele solicitou mais tempo de vôo - e ele logo realizou seu desejo. Primeiro, ele se tornou instrutor de voo no Curtiss AT-9s em Mather Field, Califórnia. De lá, ele foi para Kirkland Field, N.M., por seis meses de escola de bombardeiro. Em dezembro de 1942, ele solicitou transferência para a escola de quatro motores em Hobbs, N.M. Finalmente, ele se apresentou ao quartel-general da Segunda Força Aérea em Salt Lake City.

Ainda procurando por mais do que serviço de mesa, Stewart foi enviado para o Gowen Field em Boise, Idaho, e para o 29º Grupo de Bombardeio, onde se tornou instrutor de voo no B-17 Flying Fortresses. Durante esse tempo, seu colega de quarto morreu em um acidente e três de seus estagiários morreram em outro acidente. Um aluno lembrou: “Stewart era conhecido por ser um dos poucos oficiais que nunca deixou a torre do campo de aviação até que todos os aviões tivessem retornado”.

Em um vôo noturno com um piloto estudante, Stewart deixou o assento do copiloto para verificar o equipamento no nariz e deixou um novo navegador sentar no assento à direita. De repente, o não. Um motor explodiu, enviando estilhaços para a cabine do piloto e deixando o piloto inconsciente. Com o motor pegando fogo e o vento batendo nas janelas, o navegador congelou nos controles. Stewart teve que puxá-lo para fora do assento para que ele pudesse assumir, acertar os extintores de incêndio e pousar em três motores.

Em março de 1943, Stewart tornou-se brevemente o oficial de operações do 703º Esquadrão, 445º Grupo de Bombardeios, em Sioux City, Iowa. Ele foi nomeado comandante do esquadrão três semanas depois.

Em 11 de novembro, o capitão Stewart liderou duas dúzias de B-24H Liberators para a Inglaterra, passando pela Flórida, Brasil, Senegal e Marrocos. Eles se tornaram parte da 2ª Divisão Aérea, Oitava Força Aérea, estacionada em Tibenham. Poucas horas depois de sua chegada, o & # 8220Lord Haw-Haw & # 8221 da Alemanha deu as boas-vindas ao esquadrão pelo rádio. Após alguns voos de shakedown, a primeira missão de Stewart foi bombardear os estaleiros navais em Kiel, voando um B-24 que havia sido nomeado Nove Yanks e um Jerk por uma tripulação anterior.

O ator que virou comandante era um oficial popular e bem-sucedido. Seu colega de quarto na época relembrou: “Sempre tive a sensação de que ele nunca pediria que você fizesse algo que ele mesmo não faria. Tudo o que aquele homem fez parecia funcionar como um relógio. "

Stewart também teve sorte. Durante sua terceira missão, na véspera de Natal, seu grupo recebeu ordens de atingir os locais de lançamento do V-1 em Bonnaires, na França. Vindo baixo a 12.000 pés, 35 B24s acertaram o alvo perto da costa, então retornaram à base sem nem mesmo serem alvos de antiaéreos ou caças. Se dois dos Libertadores não tivessem colidido na decolagem, teria sido uma missão perfeita.

Ele também cuidou de seus homens. Quando Stewart descobriu que o oficial financeiro não teria dinheiro suficiente para sua tripulação por alguns dias, ele ameaçou transferi-lo para a infantaria, a menos que fossem pagos imediatamente. E quando uma de suas equipes escondeu um barril de cerveja roubada em seus barracões, ele entrou, jogou fora as tampas e tirou um copo para si mesmo, então anunciou que havia um barril de cerveja por ali em algum lugar, era um assunto muito sério e deve ser cuidado imediatamente ... se alguma vez o encontraram. Ele então terminou sua cerveja e saiu.

Em janeiro de 1944, Stewart foi promovido a major, uma promoção que ele recusou até, como ele disse, "meus oficiais subalternos serem promovidos de tenentes". Naquela época, ele comandava todos os quatro esquadrões do 445º Grupo de Bombardeios.

Em 7 de janeiro, após bombardear Ludwigshafen, Stewart notou que o grupo líder, o 389º, estava 30 graus fora do curso e lentamente divergindo do fogo protetor do resto da formação no caminho de volta à base. Sabendo que a nova direção dos bombardeiros os levaria diretamente sobre os campos de aviação da Luftwaffe no norte da França, ele comunicou-se pelo rádio para o avião líder e explicou que eles estavam fora do curso. O líder respondeu secamente que não, eles não eram, "e fique longe do rádio."

Stewart enfrentou uma decisão difícil. Ele poderia ficar com o resto da formação no curso correto ou seguir seu esquadrão líder errante. Uma formação de dois esquadrões seria muito mais vulnerável, mas um único esquadrão não tinha muita chance. Ele escolheu ficar com o 389º e adicionar o poder defensivo de suas próprias armas às deles.

Com certeza, mais de 60 aviões da Luftwaffe enxamearam das bases abaixo. O comandante do 389º Grupo de Bombardeios pagou caro por seu erro: seu avião caiu em chamas. Sete outros 389º B-24s também foram abatidos, mas Stewart teve sorte novamente, todos os bombardeiros de seu esquadrão conseguiram chegar em casa. Como um colega oficial apontaria mais tarde: “Muitas vidas foram salvas naquele dia porque ele sabia o que estava fazendo e quando tinha que fazer”.


O chefe da tripulação de & quotNine Yanks and a Jerk's & quot espia através do buraco deixado por um projétil antiaéreo não explodido que por pouco não acertou Stewart. (Mike Simpson / 445BG.org.)

Stewart experimentou o que provavelmente foi seu encontro mais próximo com a morte em 25 de fevereiro, durante uma missão de nove horas em Furth, sem escolta a maior parte do caminho. Pela primeira vez, os artilheiros de cintura nos aviões da frente atiraram fardos de palha ao mar para tentar enganar os canhões antiaéreos dirigidos por radar alemães. Só conseguiu atraí-los. Sempre que eles jogavam um pacote fora, o flak se tornava mais preciso. Os alemães atingiram os bombardeiros com tudo o que tinham naquela missão, incluindo foguetes antiaéreos.

O 445 atingiu o alvo, mas no caminho de volta para casa, uma bala estourou na barriga do Liberator de Stewart, diretamente atrás da roda do nariz. De alguma forma, o B-24 continuou voando - todo o caminho de volta à base. Mas quando o bombardeiro perfurado por estilhaços pousou, sua fuselagem se dobrou. Bem na frente da asa na cabine de comando, o avião se abriu como um ovo. A tripulação saltou, ilesa, e examinou sua aeronave avariada. Em sua maneira caracteristicamente discreta, Stewart refletiu para um espectador: "Sargento, alguém com certeza pode se machucar em uma dessas coisas malditas."

Além de uma viagem ocasional para a casa do ator David Niven, um encontro com um dignitário ou uma rápida expedição à vela, Stewart se concentrou no trabalho em mãos. “Rezei para não cometer um erro”, lembrou ele. “Quando você sobe, você é o responsável.” Certa vez, um engenheiro de vôo foi embora sem ele antes de uma missão, forçando seu avião a voar sem ele. Não voltou. Stewart foi obrigado a disciplinar o homem, mas ele se perguntou: "Como você pune alguém por não ser morto?"


O Tenente-General Martial Valin, chefe do Estado-Maior da Força Aérea Francesa, concede a Croix de Guerre com Palm ao Coronel Stewart por serviços excepcionais na libertação da França. (Força aérea dos Estados Unidos)

A guerra acabou afetando a todos, até mesmo o calmo e bem-educado Jimmy Stewart. “O medo é uma coisa traiçoeira”, disse ele. “Pode distorcer o julgamento, congelar os reflexos, gerar erros. E pior, é contagioso. Senti meu próprio medo e sabia que, se não fosse verificado, poderia infectar os membros da minha tripulação. ”

No início de 1945, após 20 missões B-24, Stewart foi transferido para Old Buckenham, tornando-se o oficial de operações do 453º Grupo de Bombardeios. Quando ele chegou em um B-24, ele supostamente zumbiu na torre até que os controladores fugissem.

O líder do 453º Libertador, Boneca de papel, não teve nenhum copiloto designado permanentemente. Essa posição era geralmente preenchida por um dos oficiais de alto escalão, geralmente o próprio Stewart. O artilheiro Dan Brody lembrou: “Ele se exibiu como um excelente piloto, mesmo em condições adversas”.

Como os homens do 445º, seu novo grupo achou Stewart infalivelmente amigável. No caminho de volta para a pista, por exemplo, quando via um pedestre, ele parava o jipe ​​e dizia lentamente: "Ei, cara, dá uma volta?"

A equipe sênior normalmente girava, voando a cada cinco missões, mas Stewart saiu de seu caminho para liderar mais 11 surtidas. Embora gostasse do B-17, ele ainda tinha uma queda pelo Libertador. Ele disse mais tarde sobre o B-24: “Em combate, o avião não era páreo para o B-17 como bombardeiro de formação acima de 25.000 pés, mas de 12.000 a 18.000 ele fez um bom trabalho”.

A maioria dos homens se divertiu ao descobrir que estavam sendo informados pelo famoso ator. Extras frequentemente apareciam, entre eles o radialista Walter Matthau, que o achava “maravilhoso de assistir”.

Em abril de 1945, Stewart foi promovido a coronel e chefe do Estado-Maior da 2ª Divisão Aérea. Foi nessa época, enquanto ele suava com o retorno de seus aviões de cada missão, que seu cabelo começou a ficar grisalho.

Stewart finalmente retornou aos Estados Unidos em setembro de 1945 a bordo do transatlântico rainha Elizabeth. Previsivelmente, ele esperou na prancha de embarque até que todos os seus homens desembarcassem antes de desembarcar. Questionado sobre seu serviço na Europa, ele comentou: “Eu tive alguns tropeços - toda a guerra foi um triz.” Quando voltou a Hollywood, recusou uma generosa festa de boas-vindas, dizendo: “Milhares de homens uniformizados fizeram coisas muito mais significativas”.

Uma cláusula padrão nos contratos de Stewart posteriormente estipulou que nenhuma menção de seu histórico de guerra poderia ser usada em conjunto com qualquer um de seus filmes. Ele permaneceu na Reserva da Força Aérea e, em 1955, persuadido por amigos, realizou o filme Comando Aéreo Estratégico. Ironicamente, embora ele tivesse milhares de horas no ar, por causa dos regulamentos de seguro do estúdio, Stewart não tinha permissão para voar em nenhum de seus filmes.

Em 1966, Stewart fez mais um voo de combate - desta vez como observador em um B-52 Stratofortress sobre o Vietnã do Norte. Seu enteado Ronald McLean foi morto no Vietnã um ano depois.

Durante uma entrevista no final da vida, o ator explicou que a Segunda Guerra Mundial foi “algo em que penso quase todos os dias - uma das maiores experiências da minha vida”. Questionado sobre se aquilo tinha sido maior do que estar nos filmes, ele disse simplesmente: “Muito maior”. James Stewart - ganhador da Distinguished Flying Cross, a Air Medal com Oak Cluster, o Croix de Guerre com Palm e sete Battle Stars - morreu em 2 de julho de 1997, aos 89 anos.

O freelancer Richard Hayes escreve de Chicago. Para ler mais, experimente Jimmy Stewart: Bomber Pilot, de Starr Smith.

Sr. Stewart vai para a guerra apareceu originalmente na edição de março de 2011 da Revista de História da Aviação. Inscreva-se hoje!


Segunda Guerra Mundial

O QMAAC foi dissolvido em 1921, mas inspirou a formação do Serviço Territorial Auxiliar (ATS), que foi estabelecido em setembro de 1938. As mulheres ainda não tinham permissão para lutar na batalha, mas mais uma vez retornaram a papéis coadjuvantes durante a Segunda Guerra Mundial (1939-45).

Eram cozinheiros, escriturários, motoristas, operadores de radar, telefonistas, artilheiros antiaéreos, telêmetros, detectores de som, policiais militares e inspetores de munições. O Serviço Naval Feminino Real e a Força Aérea Auxiliar Feminina também foram estabelecidos naquela época. As mulheres também voltaram a trabalhar na Frente Interna, seja em cargos industriais, como antes, ou como parte do Exército Terrestre Feminino.

Julho de 1941

Serviço Territorial Auxiliar

O ATS recebeu status militar completo, o que significa que seus membros não eram mais voluntários.

Dezembro de 1941

Alistamento de mulheres

A Lei do Serviço Nacional tornou legal o recrutamento de mulheres. No início, apenas mulheres solteiras entre 20 e 30 anos foram convocadas. Mas, em meados de 1943, quase 90% das mulheres solteiras e 80% das casadas trabalhavam na guerra.

Fevereiro de 1945

Serviço real

A Princesa Elizabeth (agora Rainha Elizabeth II) juntou-se à ATS, treinando em Aldershot como motorista e mecânica.

8 de maio de 1945

Dia VE

No final da guerra, mais de 190.000 mulheres eram membros da ATS.


Combate of Segorbe, 30 de setembro de 1811 - História

A definição estrita do período de regência


O regente
George IV
de Huish Memórias dela tarde
alteza real Charlotte Augusta (1818)

O Regency está associado a um estilo de arquitetura, móveis e design que se estende por mais de uma década. o Encyclopaedia Britannica descreve o estilo Regency como o

Um período de alta moda

Vestido de baile
a partir de La Belle Assemblée (1816)
Então, quando é a era da regência?

18 comentários:

Rachel,
Eu li alguns artigos que consideram a & quotRegency Era & quot (em oposição ao Período de Regência de 1811-1820), que se estende até 1837, terminando quando a Rainha Vitória sucedeu Guilherme IV.

Obrigado pelo seu comentário, Regan. Acho que distinguir entre a era da Regência ou era do estilo da Regência e a Regência real é bastante útil. Obviamente, este último não é negociável, mas existem muitas opiniões diferentes sobre quanto tempo durou a era regência, dependendo de quais características você considera mais importantes.
Rachel

Quais características você acha que são as mais importantes sobre o período de regência?

Todos os elementos da moda, estilo e literatura estão espalhados por toda a era da Regência. O que caracteriza o próprio período de regência, ou seja, 1811-20, é que o país era governado pelo regente em nome do rei. Um evento importante durante este período foi a Batalha de Waterloo e a paz que se seguiu com a França.

Sempre penso na Regência como tendo "chegado" por volta da virada do século, talvez por causa da mudança na moda e do fim da Revolução Francesa. Esta é provavelmente uma maneira muito arbitrária de encarar as coisas, mas é minha e eu vou segui-la! Quanto ao fim da era, os livros ambientados na década de 1820 parecem um pouco & quotlate & quot para mim, mas, novamente, é apenas eu.

Acho que você está certo ao dizer que existe uma "sensação" ou um "estilo" no Regency, pelo menos conforme percebido por aqueles de nós que amam o período e o romance regencial. Contanto que um autor capture esse meio, não importa se o livro se passa nesses nove anos ou não.

É bom ouvir de você, Jillian. Concordo que o que consideramos moda regencial está na moda por um período de tempo muito mais curto do que a minha era estilo regência. Acho que isso é muito subjetivo, dependendo de quais critérios são mais importantes para você - eu fui por um período mais amplo porque me concentrei na vida do regente.
Rachel


Batalha de Saguntum

o Batalha de Saguntum (25 de outubro de 1811) viu o Imperial & # 8197Exército Francês de Aragão sob o comando do Marechal Louis & # 8197Gabriel & # 8197Suchet lutando contra um exército espanhol liderado pelo Capitão & # 8197Geral Joaquín & # 8197Blake. A tentativa espanhola de levantar o cerco ao Castelo de Sagunto & # 8197Castle falhou quando franceses, italianos e poloneses expulsaram suas tropas do campo de batalha na debandada. A ação aconteceu durante a Guerra Peninsular & # 8197, parte das Guerras Napoleônicas. Sagunto fica a uma curta distância da costa leste da Espanha, cerca de 30 quilômetros (19 milhas) ao norte de Valência. [2]

Suchet invadiu a província & # 8197of & # 8197Valencia em setembro de 1811. Ele tentou tomar rapidamente o Castelo de Sagunto, mas sua guarnição sob o comando do coronel Luis Andriani repeliu dois ataques e o exército franco-aliado foi forçado a sitiar a antiga fortaleza. Quando o exército de Blake avançou de Valência para levantar o cerco, Suchet postou seu exército um pouco menor para resistir aos espanhóis. O ataque de Blake ao flanco direito de Suchet deu errado e logo as tropas espanholas mal treinadas estavam fugindo. As tropas espanholas que atacavam o flanco esquerdo de Suchet eram feitas de material mais severo, entretanto, e a disputa lá foi mais severa. Finalmente, as tropas imperiais ganharam a vantagem e colocaram quase todo o exército espanhol em fuga. A guarnição do Castelo de Sagunto logo se rendeu e os soldados de Blake mancaram de volta para Valência, onde tentaram colocar as defesas da cidade em ordem.


Spitfire vs. Furacão: Primeiro Combate RAF da Segunda Guerra Mundial

Um Hawker Hurricane Mk. XIIa (à esquerda) e um Supermarine Spitfire Mk. Ia reencenar a Batalha da Grã-Bretanha durante um Duxford Airshow. Os lutadores da RAF eram bons companheiros de equipe - exceto durante seu primeiro encontro em tempo de guerra.

Oitenta anos atrás, a guerra aérea pela Grã-Bretanha não começou bem para a Royal Air Force em um incidente de “fogo amigo” envolvendo Spitfires e Hurricanes.

Quando a Grã-Bretanha declarou guerra à Alemanha em 3 de setembro de 1939, a notícia foi recebida com entusiasmo na casa do No. 74 “Tiger” Squadron na RAF Hornchurch, a leste de Londres. A indústria suplantou rapidamente a emoção quando aviadores e equipes de solo começaram a encher milhares de sacos de areia para criar dispersões à prova de explosão para os Supermarine Spitfires do esquadrão. Um piloto ausente do trabalho duro era o oficial-piloto John Freeborn, um jovem de 19 anos que falou o que pensava com uma confiança que desmentia sua tenra idade. Como ajudante do esquadrão, Freeborn se desculpou por causa da crescente pilha de papelada em sua mesa.

No dia seguinte, houve uma confusão de esquadrões que provou ser um alarme falso. Não havia bombardeiros da Luftwaffe se aproximando da costa, então os nervosos pilotos da Royal Air Force sentaram-se ao sol do final do verão e esperaram pelo que acreditavam ser um ataque inimigo iminente.

Às 6h45 do dia 6 de setembro, houve outra confusão e o vôo Tenente Adolph Malan, apelidado de “Marinheiro” por causa de sua passagem como cadete naval, conduziu a Seção Vermelha através de uma espessa névoa terrestre para um céu azul claro. Seção Amarela - Oficial Voador Vincent “Paddy” Byrne, seu nº. 2, Oficial voador interino John Freeborn e o sargento. Piloto John Flinders como não. 3 - seguido.


Questionado se ele seguia as "Dez Regras para Combate Aéreo" de Adolph & quotSailor & quot Malan, John Freeborn, visto no topo de seu Spitfire Mk. Eu os rejeitei como "um monte de lixo". (Cortesia de Bob Cossey, 74 (F) Tiger Squadron Association)

A adrenalina percorreu os pilotos enquanto se dirigiam para o leste para interceptar aeronaves que uma bateria de holofotes relatou se aproximando da costa de Essex em alta altitude. Também embaralhados estavam 12 Hawker Hurricanes do No. 56 Squadron em North Weald. Dois dos 56 furacões reserva do Esquadrão logo se seguiram, com os pilotos Montague Hulton-Harrop e Frank Rose incapazes de resistir ao impulso de se juntar à caça. Nenhum dos 20 pilotos de caça jamais havia estado em combate, ou mesmo visto um avião alemão de perto, e essa inexperiência, ignorância e empolgação estavam prestes a ter consequências fatais.

Conheci John Freeborn no verão de 2004, quando estava escrevendo um livro sobre o bombardeio da Luftwaffe em Londres. Como um dos poucos pilotos da RAF sobreviventes que voaram patrulhas noturnas contra os alemães, sua contribuição foi inestimável. Ele só recentemente concordou em falar publicamente sobre sua experiência de guerra como o piloto que voou mais horas operacionais durante a Batalha da Grã-Bretanha do que qualquer outro. Freeborn tinha mais de 80 anos quando o conheci, morando sozinho no noroeste da Inglaterra, tendo sobrevivido a duas esposas. Ele estava com a saúde debilitada e sozinho, então gostava de falar sobre os velhos tempos. O que não enfraqueceu ao longo dos anos foi seu caráter: como muitos homens do governo de York, ele era franco, engraçado e destemido no que dizia. Ele podia ser provocador, mas seu caráter era sustentado por um agudo senso de probidade.

Freeborn ingressou na RAF em 1937 e foi colocado em outubro de 1938 no 74 Squadron com o posto de oficial piloto interino. Tendo treinado em um De Havilland Tiger Moth, ele foi apresentado a outro biplano, o Gloster Gauntlet, que ele apreciou por sua manobrabilidade suave.

Em 13 de fevereiro de 1939, o 74 Squadron recebeu seu primeiro Spitfire. Freeborn descreveu o novo lutador como “maravilhoso”, acrescentando, “mas eu estava muito nervoso. Eu era apenas uma criança e nunca tinha pilotado um monoplano. "

Freeborn teve um curso intensivo sobre como pilotar o Spitfire enquanto se sentava na cabine de comando na pista de grama em Hornchurch. O comandante de vôo Wilfred “Paddy” Treacy falou com ele sobre os controles e, em seguida, desejou boa sorte ao adolescente.

O nariz comprido do Spitfire impediu Freeborn de ver para onde estava indo, e o poder absoluto de sua nova montaria o pegou de surpresa. “Eu decolei e fui tão rápido!” ele disse. “Eu pensei:‘ Puta merda, entendi tudo errado ’e entrei nos hangares a 180 mph.”

Freeborn logo dominou o Spitfire, mas alguns de seus colegas pilotos eram menos fáceis de manusear. Ele estava no vôo B, comandado por Treacy, assim como outro irlandês, Byrne. “Eles estudaram juntos, os dois vieram de Dublin e brigaram muito”, relembrou Freeborn.

Havia outros personagens fortes no esquadrão: o sargento. Piloto Peter Chesters Piloto oficial Don Cobden, um homem enorme que jogou rúgbi pela Nova Zelândia e pelo sul-africano Malan. Bonito e carismático, Malan a princípio foi amigo de Freeborn, mas lentamente outro lado começou a surgir. “Malan era recém-casado, sempre falido, sempre pegando dinheiro emprestado”, disse ele. “E se você não tivesse dinheiro para emprestar, ele tiraria do seu bolso. Você não podia pará-lo - muito grande e forte. "

Mesmo assim, Freeborn gostava de Malan o suficiente para solicitar uma transferência para seu Voo A e, na manhã de 6 de setembro, o sul-africano comandou seu voo para interceptar os hostis que se aproximavam no alto de Essex. Infelizmente, a aeronave inimiga supostamente avistada pela bateria do holofote não existia.

De repente, a voz de Malan chamou pelo rádio: “Tally-ho! Ataque número um. Ir!" Freeborn e Byrne viraram em seus cockpits e viram duas aeronaves voando uma milha atrás e cerca de 1.000 pés abaixo da dúzia de 56 Furacões do Esquadrão, que eles interpretaram como caças escoltando os invisíveis bombardeiros da Luftwaffe.


Os furacões do Esquadrão No. 56 da RAF embarcam em uma missão de North Weald. (Museu Imperial da Guerra CH158)

Reposicionando-se para atacar pela retaguarda, Byrne despachou uma das aeronaves e Freeborn abriu fogo contra a outra com suas oito armas Browning de 0,303 polegadas do Spitfire, enviando-o para baixo em chamas.

Freeborn interrompeu o ataque com uma sensação de euforia, acreditando que tinha acabado de abater seu primeiro alemão. Pouco tempo depois, ele avistou o que considerou ser um bombardeiro da Luftwaffe e se aproximou para matá-lo. “Acho que teria abatido mais se não fosse por Flinders, o piloto-sargento”, disse Freeborn. “Ele atrapalhou. Eu estava gritando para ele sair do caminho, ou atirar ou me deixar atirar. Mas então ele disse: ‘É um dos nossos’. Quando a adrenalina está correndo, você não percebe essas coisas. Byrne havia pousado e estava sob prisão fechada, e quando eu desembarquei [o comandante do esquadrão] George Sampson estava esperando e eu estou preso. E onde está Malan? Nunca o vi. Eles não conseguiram encontrá-lo. Ele foi para casa [ele vivia com sua esposa fora da base] e nos deixou bem no s & # 8212. ”

Byrne abateu o 56 Squadron Hurricane pilotado por Frank Rose, que conseguiu escapar, mas Freeborn derrubou seu ala, o piloto de 26 anos Montague Hulton-Harrop, que estava morto, a primeira fatalidade de combate de piloto britânico do guerra. Se Flinders não tivesse intervindo, Freeborn provavelmente também teria derrubado um Bristol Blenheim que ele acreditava ser um bombardeiro alemão.

Furacões do Esquadrão 151 também foram embaralhados, e Sqd. Ldr. Edward Donaldson, que testemunhou o ataque, não teve dúvidas de quem era o culpado. “Nós pousamos em North Weald muito zangados com a terrível bagunça em que nossos controladores tinham tão irresponsavelmente vetorado duas asas um no outro, armas carregadas e pilotos advertidos para o combate,” ele comentou após a guerra.

O incidente ficou conhecido como Batalha de Barking Creek, o que é curioso, visto que Barking Creek fica no leste de Londres e Freeborn derrubou Hulton-Harrop muitas milhas ao norte na zona rural de Essex. Mas o esgoto parcialmente tratado uma vez fluiu para o rio Tâmisa em Barking Creek, e foi sugerido que Barking Creek era um eufemismo para "s & # 8212 creek", a expressão americana que recentemente chegou à Grã-Bretanha.

A corte marcial que ocorreu no HQ Fighter Command em 17 de outubro de 1939 foi realizada em privado e as descobertas nunca foram publicadas. Freeborn e Byrne tinham uma equipe de defesa de primeira classe. “Tínhamos dois grandes advogados em Sir Patrick Hastings e Roger Bushell [mais tarde assassinados pelos nazistas por sua participação na organização da‘ Grande Fuga ’]”, disse Freeborn.


Os prisioneiros de guerra Roger Bushell e Vincent “Paddy” Byrne flanqueiam um guarda da Luftwaffe em Luft Stalag III antes da "Grande Fuga". (Cortesia de Bob Cossey, 74 (F) Tiger Squadron Association)

Malan, que supostamente descreveu as ações de Freeborn como "impetuosas", confirmou que havia dado a ordem para se engajar, mas também afirmou que momentos depois, ao perceber seu erro, ele chamou de "aeronave amiga - fuja!" Freeborn, Byrne e Flinders disseram que nunca ouviram a contra-ordem. “Hastings não destruiu Malan pela metade”, relembrou Freeborn. "Ele disse que era um mentiroso completo."

A corte marcial durou meio dia e, após considerar as evidências, o tribunal absolveu Freeborn e Byrne. “Minha confiança realmente não sofreu”, refletiu Freeborn sobre o incidente. “Lamento muito, mas foi culpa de Malan. Ele nos deu a ordem de atacar e nós atacamos. Isso criou atrito entre Malan e eu, mas não o resto do esquadrão. Eles não poderiam ter se importado menos. Malan não gostou. Ele era um valentão. ”

Outros foram mais generosos em sua avaliação do homem, que foi um vociferante protestante anti-apartheid na África do Sul após a guerra. Quando Malan morreu em 1963 de doença de Parkinson, Os tempos de Londres disse em seu obituário que tinha sido um líder inspirador e altruísta no combate e na política. O jornal também sugeriu o outro lado de Malan ao descrever "sua atitude fria e calculista" como piloto. Isso incluía mentir para proteger sua reputação? Talvez a avaliação mais justa do que aconteceu naquela manhã de setembro seja atribuí-lo à névoa da guerra.

Felizmente, da confusão surgiu uma maior clareza. Os pilotos foram orientados a aprimorar a identificação visual das aeronaves, enquanto o treinamento de controladores, plotters e operadores de radar foi aprimorado. Um sistema de sinal IFF (identificação de amigo ou inimigo) também foi instalado na aeronave para auxiliar os controladores de solo.

Freeborn e Malan permaneceram no 74 Squadron, apesar de sua antipatia mútua. Os dois homens eram personagens ferozmente fortes, e os dois melhores pilotos do esquadrão, como provaram quando a Guerra Falsa terminou e a Alemanha invadiu os Países Baixos em maio de 1940. Naquele mês, Malan recebeu a Distinta Cruz Voadora e Freeborn tornou-se o de fato comandante do vôo B. Também marcou a primeira das 13 mortes e meia de Freeborn.

“Eu peguei este batendo sete sinos sangrentos de um Spitfire sobre Dunquerque”, ele se lembrou do Messerschmitt Me-109E que encontrou na costa francesa. “Assim que ele me viu, ele empurrou o manche para frente, o que nós [os pilotos do Spitfire] não podíamos fazer porque o motor iria parar e demoraria algum tempo até que o carburador pudesse fluir novamente. Em vez disso, rolei pela metade, passei por alguma nuvem e é claro que saí atrás dele. Dei a ele um esguicho ou dois e ele atingiu um poste telegráfico com seu suporte e o fez em pedaços. Eu posso ver até hoje o velho fazendeiro que estava ao lado da aração, e este 109 continuou, direto através de sua cabana, e ele está sacudindo o punho para mim. "

Tendo abatido um de seus próprios pilotos, foi um alívio para Freeborn despachar um inimigo de quem não sentia pena. “Eles eram alemães e tinham que ir”, disse ele. “Eu tinha respeito pelos pilotos deles - eles eram muito bons - mas não gostavam de misturar.”

Freeborn fez. Ele logo adquiriu uma reputação de crueldade. Um de seus pilotos sargentos, Bill Skinner, contou como um Junkers Ju-88A foi abatido sobre a França em maio de 1940: “A tripulação nazista foi vista saindo e sacudindo os punhos para nós. Isso foi demais para John Freeborn. Ele prontamente atirou neles e os entregou ao seu criador. ” Freeborn reconheceu o incidente com uma risada. “Eu fazia coisas assim”, disse ele.

Os métodos de Freeborn perturbaram alguns de seus colegas pilotos. Harbourne Stephen teve uma discussão acalorada com ele depois que soube de seu hábito de zunir os pilotos da Luftwaffe que haviam saltado. “Eu costumava irritar Stephen e dizer:‘ Oh, você deveria ter visto ele, subindo em suas linhas de mortalha sangrenta ’”, lembrou Freeborn. “Eu às vezes voava bem perto para assustá-los, tão perto que o turbilhão os atingia e o paraquedas explodiria por todo o lugar. [Stephen] diria que eu era um péssimo filho da puta por fazer isso, mas não atirei em nenhum, de jeito nenhum. ”

Embora Freeborn e Malan se desprezassem, eles compartilhavam um respeito mútuo por sua habilidade de voar. Quem foi o melhor? “Eu era um piloto muito bom, não havia ninguém no esquadrão tão bom quanto eu, nem mesmo Malan”, afirmou Freeborn.

Indiscutivelmente, eles trouxeram o melhor um do outro. Malan, que foi nomeado comandante do 74 Esquadrão em 8 de agosto, frequentemente consultava Freeborn sobre táticas. Uma de suas conversas resultou no abandono da formação Vic de três aeronaves em favor da formação dedo quatro.

Sua colaboração deu frutos em 11 de agosto, quando o esquadrão voou para o combate quatro vezes entre o amanhecer e 1400, respondendo por 23 aeronaves inimigas, uma provável e 14 danificadas.

Freeborn abateu um 109 na segunda surtida e liderava uma terceira surtida de 11 Spitfires ao meio-dia quando recebeu informações enganosas do controlador terrestre. “Ele estava controlando o esquadrão a 32.000 pés e nuvens de 10/10 e disse que há bandidos”, contou Freeborn. “Se houvesse alguma aeronave em qualquer lugar, eu não a tinha visto. Então eu tive que descer através da nuvem e foi quando nos deparamos com o Messerschmitt 110s. ”

Most of Freeborn’s combat reports were lost in the war, but his account of this encounter with dozens of Me-110s is one of the few that survived. “Two of our A/C [aircraft] went down immediately,” he wrote. “I made a sharp turn and got directly onto an E/A [enemy aircraft] which I gave a short burst of 2/3 secs and E/A turned and went down. I did not follow as many E/A were engaged and I had noted another of our A/C damaged. I was again attacked from astern by a 110…and I took decisive action coming up under him and sending a long burst into his tailplane. E/A fell as T/p broke up, falling in a spiral. I watched him go down to 5,000 ft before breaking off due to being short of petrol and ammunition. I then returned to Hornchurch.”

The first of Freeborn’s two kills gave him particular satisfaction. “I got him down with about four bullets from each gun and he just burst into flames,” he recalled. “I was in the middle of 30 or so bloody Germans and it felt good to give the Germans some stick of their own.”

That evening Winston Churchill arrived at 74 Squadron to congratulate the pilots for their achievements. Freeborn was in no mood for pleasantries. In the dogfight with the Messerschmitts he had lost two pilots, including his friend Don Cobden. “He wasn’t received very nicely,” said Freeborn of the prime minister. “He was a swine. He wouldn’t give us any more money. We got 14 and 6 pence a day during the Battle of Britain.”

In time Freeborn saw many of his friends killed: Cobden, Douglas Hastings, Peter St. John, Wally Churches and Peter Chesters, the last as he attempted a victory roll over the airfield in April 1941. “A daft way to die,” reflected Freeborn of his best friend. “I never did daft things like that, or if you do, you do them properly, not the way he did it.”


A lineup of No. 74 Squadron members includes Malan (circled in red) and Freeborn (circled in white). (Courtesy of Bob Cossey, 74(F) Tiger Squadron Association)

Freeborn did do the odd daft thing in the war, on one occasion buzzing two golfers on a local links course. “I was teaching the doctor to fly, as all medical officers were permitted to fly, and there were two blokes playing golf,” he explained. “I said to the doc, ‘Look at those buggers playing golf and here we are fighting a war.’ I gave them such a s—-ing up and they were lying flat on their faces. That was the end of that.”

But it wasn’t. The terrified golfers were a pair of wing commanders, and Freeborn received a reprimand for his prank.

Freeborn’s outspokenness undoubtedly worked against him in the rigid hierarchy of the RAF, as did his relatively humble upbringing. He was neither well-connected nor had he been to the right school, important factors in the class-conscious higher echelons of the wartime RAF. When he was posted in December 1941 as liaison officer to British pilots training in the United States, Freeborn found the Americans’ openness a refreshing change. He spent a year in the U.S., during which he fell in love with the P-51 Mustang, his favorite of all the aircraft he flew.

Sailor Malan was 74 Squadron’s ace of aces, finishing the war with 27 victories. He was a brilliant pilot, but he was as evasive on the ground as he was in the air, a mix of showman and politician. Freeborn, in comparison, lacked Malan’s diplomacy, and there was probably some envy at the South African’s suave charm. Asked for his opinion of Malan’s famous “Ten Rules for Air Fighting,” which became an unofficial guide for new pilots, Freeborn snorted with derision: “A lot of rubbish. Written for Malan by some actor friend of his who wrote for films.”

Freeborn died in 2010, the last of 74 Squad­ron’s Battle of Britain aces. The final time we spoke I asked him what it was that had made him such a good pilot. “Practicing all the time,” he replied. “But I could never get blokes to do it. I would say ‘get in the air’ and they would say, ‘I don’t want to.’ But I did. I flew all the time. But luck came into it, too, particularly in shooting down the enemy. That’s why it didn’t bother me, or anyone else in the squadron, if you weren’t successful during a sortie. You could only do what you could do.”

Gavin Mortimer is a British historian whose published works include histories of Merrill’s Marauders and the London Blitz. Leitura adicional: Tiger Cub: A 74 Squadron Fighter Pilot in World War II, by Christoper Yeoman and John Freeborn and Tiger Squadron: The Story of 74 Squadron, RAF, in Two World Wars, by Ira Jones.

This feature originally appeared in the November 2019 issue of Aviation History. To subscribe, click here!


Aniversários na História

Isaac Pitman

Jan 4 Isaac Pitman, English teacher and inventor of Pitman shorthand (Stenographic Soundhand), born in Trowbridge, England (d. 1897)

    Louis L Bonaparte, English/French linguist/senator Thomas Neville Waul, Brigadier General (Confederate Army), born in Sumter County, South Carolina (d. 1903) Ann Rutledge, said to be Abraham Lincoln's true love, born in Henderson, Kentucky (d. 1835) Agostino Depretis, Italian statesman, Prime Minister of Italy (1876-78, 1778-79, 1881-87), born in Bressana Bottarone, Kingdom of Italy (d. 1887) James Marion Sims, American physician & surgical pioneer (vesicovaginal operation), born in Lancaster County, South Carolina (d. 1883) Joseph Glidden, American inventor of 1st commercial usable barbed wire, born in Charlestown, New Hampshire (d. 1906) Henry Bessemer, engineer/inventor (Bessemer engine) Jacon Gartner Lauman, American Brevet Major General (Union Army), born in Taneytown, Maryland (d. 1867) Juan Pablo Duarte, Dominican founding father (d. 1876 Samuel Sarphati, Amsterdam, physician/pharmacist/social activist Jacob G Agarah, Swedish algologist Otto Ludwig, German writer and critic ( d. 1865) Charles Pierre Schimpf, governor of Suriname (1855-59) John McNeil, American Brevet Major General (Union Army), born in Halifax, Nova Scotia, Canada (d. 1891) Joseph Reid Anderson, Brigadier General (Confederate Army) (d. 1892) Wijnand Nuijen, Dutch romantic and water color painter (Wrecked), born in Den Haag, Netherlands (d. 1839) Judocus Smits, Dutch Catholic newspaper pioneer/founder (The Time) John Snow, English epidemiologist (d. 1858) Friedrich Hebbel, writer

David Livingstone

Mar 19 David Livingstone, Scottish explorer (found by Stanley in Africa), born in Blantyre, South Lanarkshire, Scotland (d. 1873)

    James Jesse Strang, King of Mormons on Beaver Is, MI (1850-56) Gabriel René Paul, American Brigadier General (Union Army), born in St. Louis, Missouri (d. 1886) Thomas West Sherman, American Brevet Major General (Union Army), born in Newport, Rhode Island (d. 1879) Nathaniel Currier, American lithographer (Currier & Ives), born in Roxbury, Massachusetts (d. 1888) John Letcher, American lawyer and politician, U.S. House of Representatives from Virginia, born in Lexington, Virginia (d. 1884) Junius Spencer Morgan, American merchant and philanthropist (Metro Museum of Art), born in Holyoke, Massachusetts (d. 1890) Henry Washington Benham, American Brevet Major General (Union Army), born in Cheshire, Connecticut (d. 1884) James McCune Smith, African-American doctor and abolitionist, born in Manhattan, New York (d. 1865) Stephen A. Douglas, American politician, US senator from Illinois (Lincoln-Douglas debates), born in Brandon, Vermont (d. 1861) Frédéric Ozanam, French scholar and founder of the Society of Saint Vincent de Paul, born in Milan, Italy (d. 1853) Søren Kierkegaard, Danish philosopher, born in Copenhagen, Denmark (d. 1855) Joseph Tarr Copeland, American Brigadier General (Union Army), born in New Castle, Maine (d. 1893) Montgomery Blair, American lawyer (Dred Scott v. Sandford), born in Franklin County, Kentucky (d. 1883) Johann Czerski, German clergyman, founded German Catholicism, born in Warlubien, West Prussia (d. 1893) Mason Brayman, American attorney, newspaperman and Brevet Major General (Union Army), born in Buffalo, New York (d. 1895) Israel Washburn Jr., American politician, U.S. House of Representatives from Maine (1853-61), born in Livermore, Massachusetts (d. 1883) David Dixon Porter, United States Navy admiral, born in Chester, Pennsylvania (d. 1891) Otto Jahn, German archaeologist (d. 1869) Pavel Annenkov, Russian literature historian (Zametsjatelnoje desjatileti), born in Moscow, Russia (d. 1887) Henry Ward Beecher, American clergyman/orator (Independent), born in Litchfield, Connecticut (d. 1887) William High Keim, American politician and Brigadier General (Union Army), born in Reading, Pennsylvania (d. 1862) William Scott Ketchum, American Brevet Major General (Union Army), born in Norwalk, Connecticut (d. 1871) Claude Bernard, French physiologist involved in the founding of modern physiology (blind experiments), born in Saint-Julien, Rhône (d. 1878) Isaac Baumann, Jewish pioneer and trader in Bloemfontein, South Africa, born in Kassel Hesse, Germany (d. 1881) Carnot Posey, American Confederate brigadier general, born in Wilkinson County, Mississippi (d. 1863) Ivar Aasen, Norwegian linguist and poet, born in Ørsten, Norway (d. 1896) Jules Grévy, 2nd President of the French Third Republic, born in Mont-sous-Vaudrey, France (d. 1891) Benjamin Alvord, American scientist and Brigadier General (Union Army), born in Vancouver, Washington (d. 1884) Jean Stas, Belgian chemist, born in Leuven, Belgium (d. 1891) Nicaise de Keyser, Flemish painter (Battle of Guilder Tracks) Princess Mathilde Caroline of Bavaria, eldest daughter of Ludwig I of Bavaria, born in Augsburg, Germany (d. 1862)

Mark Hopkins

Sep 1 Mark Hopkins, American business tycoon and railroad executive (Central Pacific Railroad), born in Henderson, New York (d. 1878)

    Conrad Feger Jackson, American Brigadier General (Union Army), born in Alsace Township, Pennsylvania (d. 1862) John Sedgwick, American Major General (Union Army), who is best remembered for his famous last words "they couldn't hit an elephant at this distance" before being shot in battle, born in Cornwall, Connecticut (d. 1864) John J. Pettus, American politician, Confederate governor (D-Miss, 1859-63), born in Wilson County, Tennessee (d. 1867) Lyman Trumbull, U.S. Senator from Illinois (1855-73), born in Colchester, Connecticut (d. 1896) Georg Büchner, German playwright (d. 1837)

Ludwig Leichhardt

Oct 23 Ludwig Leichhardt, German explorer of inland Australia, born in Trebatsch, Prussia (d. c. 1848)

    John Wolcott Phelps, American abolitionist, author and Brigadier General (Union Army), born in Guilford County, Vermont (d. 1885) Peter II, prince-bishop of Montenegro (1830-51) and poet (The Ray of The Microcosm), born in Njeguši, Montenegro (d. 1851) Franz von Miklosich, Slovenian linguist (d. 1891) Hermann Kurz, German poet and novelist (Schillers Heimatjahre), born in Reutlingen, Germany (d. 1873) Louise-Victorine Ackermann, French poet (works characterized by a deep sense of pessimism), born in Paris (d. 1890) Zachariah Chandler, American merchant and politician (found Republican Party), born in Bedford, New Hampshire (d. 1879) Thomas Andrews, Irish chemist and physicist (ozone), born in Belfast (d. 1885) Samuel Jordan Kirkwood, American politician (Gov-Iowa)/US Sect of Interior (1881-82), born in Harford Country, Maryland (d. 1894) Milledge Luke Bonham, (Confederacy) (d. 1890)

‘Big Ears Three’ and the Battle of Bien Hoa

On January 29, 1968, the night sky above the sprawling Bien Hoa Air Base, where I was on sentry patrol, appeared to be on fire. Large numbers of flares shot high into the air and burst into brilliant light, illuminating the landscape before slowly descending to earth. The flares, accompanied by the occasional rattle of mixed rifle and machine gun fire, marked a celebration of Tet, Vietnam’s lunar New Year. I observed the sight from my post at a fuel dump and hoped the remainder of the night would be quiet.

As the hours dragged into January 30, one of our squadron’s three-man security alert teams pulled up in a vehicle and told me that the bases at Da Nang and Pleiku had been attacked at 3:30 a.m. and that Bien Hoa, about 60 miles north of Saigon, might be on the enemy’s hit list. In addition to checking on sentries, security teams patrolled their designated area. If the teams detected any attempted penetration of the barbed-wire fence around the base’s perimeter, they would greet the Viet Cong with slugs from an M60 machine gun and M16 rifles, as well as rounds from a 40mm grenade launcher.

Only minutes after the team had driven away to check the next post, an enemy rocket suddenly screamed over me and struck a nearby hangar, severely damaging the structure and the aircraft inside. Seconds later, the air-raid siren let everyone know Bien Hoa was under attack. More missiles struck randomly across the base. The unguided Chinese-made rockets (105mm and 122mm) had a limited range but caused serious damage wherever they landed. That rocket attack, however, was nothing compared to the life-and-death struggle I would face over the next 36 hours.

I had arrived at Bien Hoa early in January and was assigned to the 3rd Security Police Squadron, part of the U.S. Air Force’s overall security force in Southeast Asia. Trained as a specialist in police security after enlisting in the Air Force in September 1966, I was first assigned to Sewart Air Force Base near Nashville, Tennessee, in 1967. In the late 1960s the base had become a bustling center of intensive training for crews flying Lockheed C-130 Hercules and de Havilland DHC-7 Caribou transport planes. Many of those crews were bound for South Vietnam and Thailand, and our squadron’s job was to provide security for Sewart. Bored with what I considered to be mundane duty and ready for some excitement, I volunteered for a transfer to South Vietnam. The Air Force gladly obliged, and early in January 1968 I was winging my way across the Pacific Ocean in a Boeing 707 packed with soldiers, airmen, sailors and Marines.

Within 24 hours of arriving at Bien Hoa, I began about three weeks of intensive combat training. The instruction prepared us to defend the base from an attack that intelligence sources indicated could occur any day. The squadron, a force of more than 100 men under the command of Lt. Col. Joseph A. Lynn, was part of the 3rd Combat Support Group of the Pacific Air Forces. It had been protecting the base since November 1965. In January 1968, however, the unit was generally unprepared both in manpower and weaponry for any major assault. Bien Hoa had two east-west runways (each nearly 2 miles long) that were used by the U.S. Air Force, Army, Navy and Marine Corps, as well as the South Vietnamese Air Force, chiefly for bombing missions and close air support to assist ground troops fighting the Viet Cong.

After the combat training, I was assigned to a Quick Reaction Force, which gave me the opportunity to learn even more about the base and its security procedures. I stood my first post alone on January 8 and occasionally served as a Security Alert Team member until January 30, when the rumor mill really went into overdrive after intelligence indicated that a massive attack throughout South Vietnam was imminent. My experiences over the next 36 hours were etched so deeply in my memory that even today I can recall in detail the sights and sounds of combat. Above all, however, I remember the searing stench of death in my nostrils.

It began the afternoon of January 30 when we hurried to prepare all of the squadron’s resources, human and material. At guard post we were again told a night attack was coming. The officers and senior noncommissioned officers said we were to defend the base “at all costs”—words that generated intense fear in a 19-year-old kid from a dairy farm in South Jersey.

A staff sergeant and I were assigned to Defense Post 3 on the far east end of the base. Each of us carried an M16 with plenty of ammunition, along with a hand-held Motorola radio for communications with the 3rd Security Police Squadron’s command post on the base. Our primary purpose was to listen for any evidence of enemy troop movements just outside the perimeter, and we were given the code name “Big Ears Three.” About 2 a.m. on January 31, a truck took us to a section of the perimeter fence along the east end of the base.

Our post was about a quarter-mile from Bunker Hill 10. The bunker, inside the perimeter fence, was manned by a small group from our squadron, equipped with M60s, M16s, .38-caliber Smith & Wesson “Combat Masterpiece” revolvers and 40mm grenade launchers. The staff sergeant and I spent the early hours of the night lying on the ground and listening for any unusual activity in a village uncomfortably close to the other side of the fence. Occasionally we would check in with the command post, but the night remained relatively calm.

At 3 a.m. January 31, that calm was shattered when the first of more than 150 rockets, backed up by a barrage of mortar fire, roared across the sky to strike the base. The airborne attack lasted for one hour and was aimed chiefly at the flight line, where planes were parked within fortified walls. The aircraft included U.S. Air Force North American F-100 Super Sabres, twin-engine Cessna A-37 attack jets and piston-powered Douglas A-1 Skyraiders flown primarily by the South Vietnamese. The fusillade of rockets and mortars was the initial phase of the Viet Cong’s plan to neutralize Bien Hoa Air Base. The enemy forces reasoned (correctly) that they would have a better chance of conquering Saigon if they could prevent the base from providing effective air support to the city’s defenders.

Bien Hoa, we found out, was not the only target during the night of Jan. 30-31, 1968. A massive, well-planned and coordinated offensive was launched across South Vietnam during Tet. About 100 cities and 20 air bases were attacked by more than 80,000 North Vietnamese and Viet Cong troops, including two infantry battalions and an infantry company assigned to destroy Bien Hoa’s formidable air power. When the aerial bombardment ended at about 4 a.m., ground forces almost immediately began a direct assault on Bunker Hill 10.

Big Ears Three was ordered to hold its position and, if possible, help defend Bunker Hill 10’s right flank against the waves of enemy troops. Only a few minutes after the ground attack began, a Russian-made rocket-propelled grenade struck the road about 50 feet from where the sergeant and I were positioned. We were showered with dirt and debris from the RPG’s impact but were not hit by any flying shrapnel. That grenade, however, made it clear to me that the enemy knew where we were. Trembling with fear, I cautiously crawled out to the road to see what was happening at Bunker Hill 10. A major firefight was in progress there. It seemed surreal—screaming men, machine gun fire, RPG explosions, the staccato sound of small arms all jumbled together to create a cacophony of death and destruction.

I reported what I had seen to the sergeant, who tried to tell the command post about the hot battle at the east end of the runway, but he couldn’t get through because there was so much radio traffic. He was still trying to relay that information when a 1½-ton truck slowly drove by us, obviously headed for Bunker Hill 10. Perhaps the driver was trying to resupply the bunker with much-needed ammunition. The truck had traveled about 50 yards beyond our post when it took a direct hit from an RPG. The round blew the cab to pieces and sent the steel roof flying upward end-over-end as the flaming wreckage careened into a ditch on the side of the road.

Although I could see that a small number of the enemy had fought their way past Bunker Hill 10, many more were lying dead in front of it and along the perimeter road, victims of the ferocious fighting in and out of the bunker. The sight was made even worse by the bullet-riddled bodies of the attackers. Some were hanging in one piece across the perimeter’s barbed wire, but the bodies of others had been torn to shreds by M60s and were sprawled grotesquely on the killing field.

It was obvious that we were in no position to help Bunker Hill 10. The sergeant, finally able to reach the command post on the radio, requested permission to fall back across the road and take up a defensive stance that would give us a better field of fire. His request was denied several times before we were finally ordered to proceed across a large field behind us toward the base’s flight line.

Unfortunately, by the time we received that order, the sergeant and I had become mixed in with the enemy soldiers who had managed to bypass Bunker Hill 10. The field was dominated by grass as high as 8 to 10 feet. With the sergeant leading the way, we raced through the grass in the general direction of the flight line. The tall grass, however, was so thick that it not only slowed our progress but also wrenched the M16 out of my right hand, taking away my only weapon.

It was decision time: keep moving or go retrieve that rifle. I stopped in my tracks, wheeled around and ran back to where I hoped the M16 had fallen. I remember praying out loud, “Oh, God! Please help me!” My hands were shaking badly as I fell to my knees and frantically began to search the ground. A few seconds later my hand hit the rifle. I picked up the weapon and resumed my run toward the flight line.

I had not gone more than 50 feet when a bullet whizzed by my right ear so close the earlobe fluttered. I will never forget the distinct sound of that bullet, probably fired from an AK-47 assault rifle belonging to a Viet Cong who was catching up to me. The adrenalin kicked in and my legs shifted into high gear until I was out of the grass. Finally in the open, I was able to see the sergeant and threw myself down beside him in a small depression that afforded us only minimal cover. Our location was not good. We were still short of the flight line and in the same general area as the enemy. Thanks to a dead radio battery, the sergeant was unable to inform the command post of our new position.

By now it was about 6 a.m., and the dawn was slowly beginning to illuminate the battlefield. That allowed aircraft to take over the defense of the air base’s east end. Helicopters from the Army’s 334th Gunship Company, based at Bien Hoa, soon detected the enemy troops in the field where we were hunkered down. Their gunships, Bell UH-1 Iroquois “Hueys” and AH-1 Cobras, made repeated strafing runs, flying very low over our position and blasting rocket and machine gun fire with devastating success. Many of those rockets hit their human targets so close to where we were lying that every impact caused us to bounce a few inches off the ground and plop down again. The sergeant feared we would be killed by our own forces.

Amid all the confusion of the battle, I heard another helicopter coming in for what I assumed would be a firing pass from behind our position. I turned and looked up to see a Cobra bearing down on us. The helicopter fired a salvo of rockets I was certain were aimed at us. I remember thinking, “This is the end, and there won’t be enough body parts left to send home after those rockets blow me to smithereens.” Fortunately, the rockets struck the enemy less than 200 feet in front of our little hole in the ground. For the next few hours, the gunships continued to fire, killing dozens of attackers before returning to their landing pads to refuel and rearm. Attack helicopters from the 118th Assault Helicopter Company joined the gunships of the 334th and hammered the enemy incessantly. The close air support the Army aviators were giving the 3rd Security Police gradually began to seal the defeat of the attackers. We owed a lot to those Army pilots and their gunships.

The sergeant and I could hardly believe we were still alive. We looked up as a lone Huey passed above and to our left. The cabin side door slid open, and a senior master sergeant from our squadron was peering down at us to determine who we were—friend or foe. We were not about to stand up, so we frantically waved our hands. The message was received and acknowledged with a salute. Big Ears Three had been found at last, and we assumed that the command post would be duly informed.

As is often the case in war, no one got the word. Shortly after the Huey departed, we were shocked to suddenly receive blistering machine gun fire from one of our own Security Alert Teams spoiling for a fight. The sergeant and I could not have known that the team was a few hundred yards behind us, but we quickly recognized our predicament when they opened up with their M60s. As the bullets began whizzing closer and closer to our heads, we tried desperately to become one with the dirt in that little hollow of earth. I remember the bullets striking the ground 10 to 20 feet in front of where we were lying. They kicked up big plumes of dirt that fell down on us. I am convinced we survived only because the gunners on the truck could not angle their weapons low enough to hit us. Had they been on higher ground, we would have been killed.

By noon it became obvious that the fight was finally winding down. The enemy attack had failed. A small number of commandos with multiple charges packed in satchels had reached the places where the aircraft were parked, but they did little damage and eventually were captured or killed. Around 2 p.m. the sergeant and I were relieved by other units sent to “mop up” enemy soldiers still alive or hiding on the battlefield. As we walked out of that field of death and flagged a ride on a flatbed truck back to our squadron, both of us were trying to grasp all that had transpired during the past 24 hours.

I remember sitting down on my bunk in Hut 27 and writing a few lines in my daily journal: “I thank God that I’m alive. VC penetrated the perimeter and were all around us. Retreated from Defense Post #3 to cover. Quite a ways to go but made it OK. Not enough room here to even start describing it. Many mortars and rockets began the attack.” In the wake of the fight, I guess I suffered from the “shock and awe” of battle because I had absolutely zero appetite for three days and managed to grab only a little sleep. In the end, Big Ears Three survived the Battle of Bien Hoa and lived to tell the tale. Incredibly, throughout the entire ordeal neither the sergeant nor I had an opportunity to fire even one shot at the enemy.

In retaliation for the enemy’s ground assault, the next day a flight of F-100s flew a series of low-level bombing attacks that destroyed the villages outside the east end of the base. I watched from our barracks as the 500-pound bombs fell very near where the sergeant and I had spent nervous hours on the perimeter the night before. According to the Air Force report on the attack, one member of the 3rd Security Police Squadron was killed (at Bunker Hill 10), along with three other Air Force personnel, while 26 men were wounded. On the enemy’s side, 139 were killed (based on a body count) and 25 were captured.

My one-year tour of duty at Bien Hoa ended late in December 1968. During that time I had experienced one major ground battle and 36 rocket and mortar attacks. The Battle of Bien Hoa had not only demonstrated to me the horror of war but, more important, had awakened me to the potential brevity of life and how quickly one can die. Now, 47 years later, that battle continues to remind me to never take anyone or anything, particularly your life, for granted.

After his Vietnam tour, Edward H. Phillips was assigned to the Strategic Air Command at Grand Forks Air Force Base in North Dakota, where he continued in the Security Police until his discharge in September 1970. He has researched and written eight books on the history of aviation in Wichita, Kansas.

Originally published in the April 2015 issue of Vietnã. Para se inscrever, clique aqui.


Assista o vídeo: 20 de setembro de 2021 (Junho 2022).