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No. 32 Squadron (RAF): Segunda Guerra Mundial

No. 32 Squadron (RAF): Segunda Guerra Mundial



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No. 32 Squadron (RAF) durante a Segunda Guerra Mundial

Aeronave - Locais - Grupo e dever - Livros

O No.32 Squadron foi um dos mais bem-sucedidos esquadrões de furacões da Batalha da Grã-Bretanha e foi creditado com 102 vitórias na primeira metade da batalha. Em seguida, mudou-se para o Mediterrâneo, participando da Operação Tocha, a invasão da Itália e a libertação da Grécia.

O esquadrão nº32 não era um dos esquadrões de furacões postados na França, mas após a invasão francesa, o esquadrão começou a fazer patrulhas na costa da França da Bélgica, enquanto um destacamento do esquadrão foi enviado para se juntar ao esquadrão nº3 .

O esquadrão participou da Operação Dínamo, a evacuação de Dunquerque. Durante a luta por Dunkirk Flt Ln M N Crossley e Plt Off V G Daw foram ambos creditados com seis vitórias. O esquadrão continuou a operar na costa francesa após a evacuação, escoltando aeronaves do Comando de Bombardeiros.

O Esquadrão No.32 foi oficialmente o esquadrão de caça de maior sucesso durante a primeira metade da Batalha da Grã-Bretanha. Em 20 de julho, participou do confronto de maior sucesso até aquela data, uma das séries de combates de comboios que constituíram a primeira fase da batalha (ao lado do Esquadrão No.615). Quinze aeronaves alemãs foram declaradas destruídas, e os registros alemães apóiam treze dessas reivindicações.

O esquadrão foi liderado para a primeira parte da Batalha da Grã-Bretanha pelo Sqn Ldr "Johnny" Worrall. Ele foi então enviado para a sala de controle de Biggin Hill como controlador sênior e foi substituído por Michael "Red Knight" Crossley. Durante o período de 12 a 25 de agosto de 1940, Crossley foi creditado com 12,5 mortes. No momento em que o esquadrão se mudou para o norte para descansar, Crossley era o ás mais pontuado no Fighter Command, e o No.32 era o esquadrão de caça de maior sucesso, com 102 vitórias em seu crédito. Crossley foi premiado com o DSO e um dos cinco DFCs do esquadrão. Durante este período da batalha, o esquadrão perdeu cinco pilotos mortos e um feito prisioneiro durante uma das primeiras patrulhas na França.

O esquadrão voltou ao sul em dezembro de 1940, após o fim dos combates diurnos. Permaneceu como um esquadrão de caça diurno até maio de 1942, quando começou a se preparar para missões noturnas de intrusão sobre a França, que começaram em julho.

Após dois meses de tarefas de intrusão, o Esquadrão No.32 foi retirado da linha de frente e alocado para a força que estava sendo preparada para a Operação Tocha. Chegou à Argélia no início de dezembro de 1942 e permaneceria no Mediterrâneo pelo resto da guerra.

Durante os combates no Norte da África, o esquadrão foi usado para fazer patrulhas na costa do Norte da África. Os furacões foram finalmente substituídos por Spitfires durante o verão de 1943. Estes foram levados para a Itália em outubro de 1943, chegando à área de Salerno em outubro (algum tempo depois de a batalha ter sido vencida). O esquadrão permaneceu na Itália por dois meses nesta ocasião, depois retornou ao Norte da África.

O esquadrão retornou à Itália em setembro de 1944 e passou os três primeiros trimestres do ano voando em uma combinação de tarefas de caça-bombardeiro e escolta de bombardeiro. Em outubro de 1944, os alemães começaram a se retirar da Grécia e as forças britânicas avançaram para impedir uma tomada comunista. O Esquadrão No.32 enviou um destacamento para Araxos, no oeste da Grécia, antes de, em 17 de outubro, se mudar para Atenas, onde estourou a luta contra os comunistas.

A luta na Grécia foi séria o suficiente para atrair Churchill a Atenas no Natal de 1944, mas em fevereiro de 1945 havia morrido o suficiente para que o Esquadrão No.32 fosse transferido para a Palestina, onde permaneceria até 1948.

Aeronave
Outubro de 1938 a julho de 1941: Hawker Hurricane I
Julho de 1941 a novembro de 1942: Furacão Hawker IIB
Novembro de 1941 a agosto de 1943: Furacão Hawker IIC
Abril de 1943 a novembro de 1943: Supermarine Spitfire VC
Junho de 1943 a julho de 1944: Supermarine Spitfire IX
Dezembro de 1943 a julho de 1944: Supermarine Spitfire VIII
Maio de 1944 a julho de 1944: Supermarine Spitfire VC

Novembro de 1944 a junho de 1947: Supermarine Spitfire IX

Os dados estão claramente errados, pois o esquadrão estava em ação na Grécia em outubro de 1944.

Localização
21 de setembro de 1932-3 de janeiro de 1940: Biggin Hill
3 de janeiro a 8 de março de 1940: Gravesend
8-22 de março de 1940: Manston
27 de março a 26 de maio de 1940: Biggin Hill
26 de maio a 4 de junho de 1940: Wittering
4 de junho a 28 de agosto de 1940: Biggin Hill
28 de agosto a 15 de dezembro de 1940: Acklington
15 de dezembro de 1940 a 16 de fevereiro de 1941: Middle Wallop
16 de fevereiro a 17 de abril de 1941: Ibsley
17 de abril a 1 ° de junho de 1941: Pembrey
1 de junho a 26 de novembro de 1941: Ângulo
26 de novembro de 1941 a 4 de maio de 1942: Manston
4 de maio a 14 de junho de 1942: West Malling
14 de junho a 7 de julho de 1942: Friston
7 de julho a 14 de agosto de 1942: West Malling
14-20 de agosto de 1942: Friston
20 de agosto a 9 de setembro de 1942: West Malling
9 de setembro a 18 de outubro de 1942: Honiley
18 de outubro a 25 de novembro de 1942: Baginton

7 de dezembro de 1942: Philippeville (escalão de solo)
17 de dezembro de 1942 a 25 de maio de 1943: Maison Blanche (aérea e terrestre)
25 de maio a 19 de agosto de 1943: Tingley
19 de agosto a 1º de outubro de 1943: La Sebala (Tunísia)
1 de outubro a 20 de novembro de 1943: Montecorvino, Salerno (concluído em 28 de outubro)
20 de novembro de 1943 a 31 de janeiro de 1944: Reghaia (Argel)
31 de janeiro a 14 de julho de 1944: Foggia Main
14 de julho a 23 de setembro de 1944: Canne (Calábria)
23 de setembro a 15 de outubro de 1944: Brindisi
2-17 de outubro de 1944: Desapego para Araxos (oeste da Grécia)
15-17 de outubro de 1944: San Pancrazio (ponta oriental da Itália)
17 de outubro a 9 de novembro de 1944: Kalamaki (Atenas)
9 de novembro de 1944 a 25 de fevereiro de 1945: Salonika - Sedes
25 de fevereiro a 27 de setembro de 1945: Ramat David (Palestina)

Códigos de esquadrão: KT, GZ

Dever
1939-1942: Comando de Caça
1942-1945: Força Aérea Mediterrânea

Livros

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História da Unidade: RAF Aqir Palestina

A situação na Palestina, que vinha se deteriorando desde antes do fim da Segunda Guerra Mundial, chegou ao auge quando o King David Hotel, o quartel-general britânico em Jerusalém, foi bombardeado em julho de 1946, deixando 91 mortos, dos quais 28 eram britânicos.

O resultado foi que as unidades britânicas na Palestina foram reforçadas. Um esquadrão de Halifaxes, No.620 mais tarde No.113 Esquadrão, foi transferido para Aqir, a principal base da RAF na Palestina, para se tornar a Unidade de Apoio Aerotransportado da RAF. O Regimento Piloto de Planador também foi baseado em Aqir e foi equipado com planadores Horsa. No.621 Squadron passou grande parte do seu tempo voando em patrulhas anti-imigrantes, de codinome "Sunburn", voando entre Chipre e Egito por até doze horas de cada vez. Eles interceptaram e fotografaram qualquer transporte ilegal na área, alguns dos quais atiraram ineficazmente contra os Lancasters. Uma série de aeronaves do Esquadrão foram danificadas por sabotagem, embora nenhuma tenha sido perdida.

REAF SpitfireMeanwhile, No.32 Squadron, equipado com Spitfires e recém-saído dos combates na Guerra Civil Grega, chegou a Ramat David perto de Haifa no dia 25 de fevereiro. Quatro meses depois, juntou-se a ele uma segunda unidade Spitfire, No.208 Squadron. Uma ala da Tempestade, compreendendo os Esquadrões Nº 6, 8 e 249, foi enviada para a área em 1946. Enquanto o Esquadrão Nº 13, equipado com Mosquitos de reconhecimento de foto, foi reformado em Ein Shemer em 1º de setembro. No.13 foi encarregado de procurar e registrar os navios que traziam imigrantes judeus ilegais da Europa. O No.208 mudou-se para Petah Tiqva, onde sete das aeronaves foram explodidas por terroristas judeus em fevereiro de 1946, quase colocando o esquadrão fora de ação até que um novo equipamento chegasse em agosto daquele ano. Os novos aviões eram Spitfire FR18s.

RAF TransportIn outubro de 1946 No.32 Squadron mudou-se para Ein Shemer no sul, onde por sua vez se converteu no Spitfire FR18 em junho do ano seguinte. Logo depois, seis das novas aeronaves foram destruídas no solo por bombas terroristas. A principal tarefa dos esquadrões Spitfire era procurar navios ilegais e patrulhas antiterroristas, mas muitas vezes eles estavam em ação em apoio à 3ª Brigada de Infantaria, que havia sido implantada no sul do país em março de 1947. No final do ano, os britânicos haviam anunciado sua intenção de se retirar de seu mandato o mais rápido possível e as Nações Unidas decidiram dividir o país entre árabes e judeus, o que aumentou a hostilidade entre as comunidades.

Atrocidades foram cometidas por ambos os lados e um dos piores exemplos foi o massacre de quase todos os habitantes árabes da vila de Deir Yassin, perto de Jerusalém, por judeus em abril de 1948. Embora as forças britânicas não tenham sido capazes de evitar o ataque, Tempestades de O Esquadrão No.249, armado com foguetes, convenceu os terroristas judeus a partirem após alguns ataques falsos. Poucos dias antes, quatro Spitfires do Esquadrão No.208 haviam atacado um esconderijo terrorista situado em uma cervejaria em Bat Yam (que significa "Filha do Mar"), de onde sua metralhadora dominou a área e prendeu os árabes. O prédio da cervejaria parecia um bloco de apartamentos e os Spitfires atacaram por engano outro prédio, a gráfica de E Lewin-Epstein Ltd. Felizmente era um sábado e as instalações estavam vazias.

Descartado o Spitfire egípcio Em 3 de fevereiro de 1947, a Operação 'Polly' começou com Halifaxes do Esquadrão No.113 evacuando civis não essenciais de Aqir. Passou-se mais um ano antes que as tropas britânicas começassem sua retirada. O papel da RAF agora era cobrir a retirada final e não tomar parte no que era agora, para todos os efeitos, uma guerra árabe / judaica em grande escala. A Union Jack foi finalmente baixada na Palestina em 14 de maio de 1948. No dia seguinte, o estado independente de Israel foi proclamado. Em poucas horas, os Spitfire IXs da Real Força Aérea Egípcia atacaram Tel Aviv e o campo de aviação Sde Nov. Uma de suas aeronaves foi perdida em fogo terrestre, recuperada e posteriormente usada pela recém-criada Força Aérea Israelense.

Na manhã de 22 de maio, os Spitfires da REAF atacaram o campo de aviação Ramat David, onde a RAF ainda estava em ocupação para cobrir a retirada final das forças britânicas restantes. Cinco Spitfires foram destruídos no solo e quatro aviadores mortos. Outro Spitfire foi cancelado quando caiu durante a decolagem. Os Spitfires da RAF de um destacamento do Esquadrão No.208 atiraram em dois dos atacantes egípcios e um terceiro foi perdido por um tiro do Cabo Farent do Esquadrão 52 de Rifles, Regimento da RAF, com uma arma Bren.
Os egípcios acabaram se desculpando pelo "infeliz incidente" e explicaram o erro, alegando que pensavam que o campo de aviação havia sido tomado pelos israelenses. Poucos dias depois, a RAF deixou a Palestina para sempre.


Unidades militares semelhantes ou semelhantes a No. 32 Squadron RAF

Esquadrão da Royal Air Force baseado em RAF Waddington, Lincolnshire. Atualmente responsável pelo treinamento de todas as equipes de RAF designadas para o Sentry AEW1, Sentinel R1, Shadow R1, RC-135W Rivet Joint e Poseidon MRA1. Wikipedia

Estação da Royal Air Force em South Ruislip, a 2 NM de Uxbridge, no bairro londrino de Hillingdon, a oeste da Grande Londres, Inglaterra, a aproximadamente 6 milhas ao norte do aeroporto de Heathrow em Londres. A estação lida com muitos voos civis privados, além de voos da Força Aérea. Wikipedia

Esquadrão da Força Aérea Real. O esquadrão desempenhou várias funções (observação, bombardeio, transporte e reabastecimento aéreo) ao longo de seus 90 anos de história. Wikipedia

O Esquadrão No. 101 da Royal Air Force opera o Airbus Voyager nas funções de reabastecimento ar-ar e transporte da RAF Brize Norton, Oxfordshire. Formado em Farnborough em 12 de julho de 1917 operando a Royal Aircraft Factory FE2b. Wikipedia

O esquadrão nº 18 da Royal Air Force opera o Boeing Chinook da RAF Odiham. Também conhecido como No. 18 Squadron. Wikipedia

Esquadrão de treinamento de vôo da Força Aérea Real, operando o Grob Prefect T1 da RAF Cranwell, Lincolnshire. Formado em 8 de junho de 1916 em Copmanthorpe, Yorkshire, quando foi separado do No. 33 Squadron, assumindo o papel de treinamento em tempo parcial de sua unidade pai & # x27s para permitir que o No. 33 Squadron se concentrasse em suas funções principais como uma unidade de caça noturna . Wikipedia

O esquadrão nº 27 da Royal Air Force opera o Boeing Chinook da RAF Odiham. Elefante para o emblema do esquadrão. Wikipedia

O esquadrão número 6 da Royal Air Force opera o Eurofighter Typhoon FGR.4 na RAF Lossiemouth. Anteriormente equipado com o SEPECAT Jaguar GR.3 nas funções de apoio aéreo aproximado e reconhecimento tático, e foi destacado para RAF Coltishall, Norfolk até abril de 2006, mudando-se para RAF Coningsby até a dissolução pela primeira vez em sua história em 31 de maio de 2007. Wikipedia

Esquadrão voador da Royal Air Force (RAF). O esquadrão foi reformado em julho de 2018 como um esquadrão conjunto da Força Aérea RAF / Qatari Emri. Wikipedia

Unidade de Conversão Operacional de Mobilidade Aérea (AMOCU). Responsável pelo treinamento da tripulação aérea em C-130J Hercules, A400M Atlas e C17 Globemaster. Wikipedia

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Esquadrão da Royal Air Force. Até outubro de 2009, operou aeronaves Boeing Sentry AEW1 Airborne Warning and Control System (AWACS) da RAF Waddington, Lincolnshire. Wikipedia

Esquadrão voador da Royal Air Force. Formada em 1º de setembro de 1915 como um esquadrão do Royal Flying Corps, a unidade serviu durante a Primeira Guerra Mundial. Wikipedia

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Força de guerra aérea do Reino Unido e # x27s. Formada no final da Primeira Guerra Mundial em 1º de abril de 1918, tornou-se a primeira força aérea independente do mundo, pelo reagrupamento do Royal Flying Corps e do Royal Naval Air Service (RNAS). Wikipedia

Esquadrão da Royal Air Force. Mais recentemente, operou o Panavia Tornado GR4 da RAF Lossiemouth como o Esquadrão Nº XV (Reserva). Wikipedia

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Esquadrão da Força Aérea Real que opera o veículo aéreo não tripulado General Atomics MQ-9A Reaper da RAF Waddington desde a reforma em 26 de outubro de 2012. A unidade foi formada pela primeira vez como parte do Royal Flying Corps em 10 de janeiro de 1915 e passou a voar no Martinsyde G.100, a Royal Aircraft Factory FE2, o SPAD VII e o SPAD XIII, o Sopwith Dolphin durante a Primeira Guerra Mundial. Wikipedia

No.70 ou LXX Squadron RAF fornece transporte estratégico. Formado em 22 de abril de 1916 em Farnborough, e equipado com o Sopwith 1½ Strutter. Wikipedia

O esquadrão número 30 da Força Aérea Real operou o Lockheed Martin Hercules C4 / C5 de segunda geração da RAF Brize Norton, Oxfordshire. Não está mais na lista de esquadrões da RAF & # x27s ou na lista de esquadrões da RAF Brize Norton & # x27s. Wikipedia

O esquadrão nº 7 da Royal Air Force opera o Boeing Chinook HC6 da RAF Odiham, Hampshire. Formado no campo de aviação Farnborough em 1 de maio de 1914 como o último esquadrão do Royal Flying Corps a ser formado antes da Primeira Guerra Mundial, mas foi dissolvido e reformado várias vezes desde então, a primeira após apenas três meses de existência, a última já como 28 de setembro de 1914. Wikipedia

Esquadrão de teste e avaliação baseado em RAF Waddington, Lincolnshire. Formado como parte do Royal Flying Corps em London Colney como um esquadrão de caça em 1 de setembro de 1917. Wikipedia


406423 Oficial voador Colin Levings, No. 512 Esquadrão (RAF)

Nascido em Glasgow, Escócia, em 23 de julho de 1911, Colin Levings era filho de Agnes e Ferdinand Levings. O pai de Colin recebeu uma Medalha de Conduta Distinta durante a Primeira Guerra Mundial, e quando a família emigrou para a Nova Zelândia, ele manteve uma conexão com o exército, servindo com os rifles montados de North Auckland no final dos anos 1920.

Levings então se mudou para Subiaco, Austrália Ocidental, e em 31 de janeiro de 1939 casou-se com Minnie Vennetta Louise. Eles tiveram uma filha, Colleen Minnie Levings, nascida em março de 1941.

Antes de se alistar na RAAF em dezembro de 1940, Levings fez trabalho pastoral, trabalhou como instrutor de equilíbrio físico e como mineiro em Kalgoorlie. Após seu alistamento, ele começou a treinar como navegador.

Ele embarcou para a Europa em setembro de 1941, como parte do Empire Air Training Scheme. Levings foi um dos quase 27.500 pilotos, navegadores, operadores sem fio, artilheiros e engenheiros da RAAF que, ao longo da guerra, se juntaram a esquadrões da RAF ou esquadrões australianos baseados na Grã-Bretanha.

Levings treinou no Quênia antes de ingressar no No. 45 Esquadrão RAF no Oriente Médio. Ele estava se preparando para ser enviado à Birmânia nos estágios iniciais da campanha após a entrada do Japão na guerra.

Durante a retirada britânica da Birmânia, o esquadrão 45 realizou ataques de bombardeio contra os japoneses enquanto eles se moviam de Magwe para Mandalay para Lashio. Por fim, o esquadrão mudou-se para um campo de aviação perto de Calcutá, na Índia, onde realizaram operações contra os japoneses na Birmânia. Após 12 meses, Levings entrou para o No. 34 Squadron, voando Blenheims no teatro de Burma e, em dezembro de 1943, foi enviado para a Grã-Bretanha.

No início de 1944, Levings se juntou ao No. 512 Squadron, um esquadrão de transporte que havia começado o retreinamento como um esquadrão tático Dakota. Eles deveriam rebocar planadores e lançar pára-quedistas durante os próximos desembarques na Normandia e apoiar as forças terrestres na Europa Ocidental.

Em 21 de março de 1944, após decolar da RAF Broadwell em Oxfordshire, Levings 'Dakota colidiu com uma encosta arborizada que tinha sido velada por uma baixa cobertura de nuvens. Levings, seus dois tripulantes britânicos e dois passageiros morreram.

Ele tinha 32 anos. Seu corpo foi recuperado do local do acidente e enterrado no Cemitério Militar de Brookwood, na Grã-Bretanha.

O oficial voador Colin Levings é homenageado no Subiaco Fallen Soldiers Memorial, na Austrália Ocidental, e no Australian War Memorial Honor Roll, entre quase 40.000 australianos que morreram enquanto serviam na Segunda Guerra Mundial.

Lachlan Grant, historiador, seção de história militar

Imagem: Londres, Inglaterra. 07/01/1944. O oficial piloto Colin Levings (à esquerda) de Kalgoorlie, WA e o oficial voador Ken Gardiner de Highgate Hill, Qld, ambos da RAAF, que tinham acabado de chegar a Londres (ainda usando seu kit tropical) depois de completar um tour pelas Operações Aéreas do Exército na RAF Esquadrões de Blenheim na Birmânia. Eles foram a um estúdio da BBC para fazer uma transmissão sobre suas experiências, nesta série de programas no Serviço do Pacífico da BBC.


Antiga estação RAF, Hawkinge

Em 1980, o Museu adquiriu parte de um dos últimos locais da épica luta pela sobrevivência da Grã-Bretanha em 1940, no que seria a maior batalha aérea da história. RAF Hawkinge era a estação da Força Aérea Real mais próxima da França ocupada pelo inimigo, com os caças da Luftwaffe, baseados em Pas-de-Calais, a apenas 6 minutos de vôo. Naturalmente, ele e o distrito ao redor também foram alvo dos bombardeiros da Luftwaffe e, além disso, foram submetidos a bombardeios de longo alcance através do canal das baterias da costa alemã estacionadas ao longo da costa francesa. Não foi à toa que a área de Dover e Folkestone foi conhecida como "Hellfire Corner". Apesar do passar dos anos, o visitante de hoje ainda pode saborear a atmosfera do passado do campo de aviação com os monumentos e os edifícios que permanecem, agindo como lembretes daqueles dias perigosos. Na verdade, antes do desenvolvimento do campo de aviação em 1993, ainda se podia ver o Canal da Mancha e a costa francesa deste local histórico. Esta é a história de RAF Hawkinge:

Quando a Batalha da Grã-Bretanha começou, em 10 de julho de 1940, a RAF Hawkinge já existia há vinte anos. Anteriormente, um pequeno campo, originalmente de propriedade de Lord Radnor, tinha sido usado por W. B. Megone, um pioneiro da aviação holandesa, que, embora se recusasse a pilotar suas próprias engenhocas, induziu um amigo, Victor Hunt, a fazer várias tentativas de voo. A maioria não teve sucesso, embora em uma ou duas ocasiões a máquina voadora, chamada 'Mayfly', realmente saltasse no ar com relutância. O primeiro vôo registrado de Hawkinge foi em janeiro de 1910.

Megone partiu pouco antes da chegada do Royal Flying Corps em 1915 para estabelecer um campo de aviação primitivo, de onde deveriam transportar várias aeronaves de um lado para o outro através do Canal da Mancha. Foi um caso de acerto e erro e vários pilotos se perderam, especialmente quando uma névoa do mar se aproximou deles. A navegação aérea era uma regra prática e se os pilotos tivessem uma bússola, consideravam-se muito sortudos.

A falha do motor era comum por todos os tipos de razões. Houve uma ocasião em que um piloto infeliz descobriu que havia sobrevoado linhas de controle alemãs. Ele acabou ficando sem combustível e foi feito prisioneiro.

A Primeira Guerra Mundial já durava três anos antes que os prédios do aeródromo assumissem uma aparência mais permanente. Os primeiros prédios a serem erguidos foram os enormes hangares de Belfast Trussed. Anteriormente, o pequeno campo de aviação era conhecido como Folkestone, mas agora era a 'Seção de Despacho de Aeródromo Hawkinge'. O som de hélices girando e motores engasgando trouxe um fascínio novo e único para os aldeões de Hawkinge. Devido à sua localização estratégica, o aeródromo reconstruído tornou-se um elo vital no sistema de defesa britânico e, após a assinatura do Armistício, tornou-se a base do famoso Esquadrão No.25 (F) voando Sopwith Snipes.

Nos anos pacíficos entre as duas guerras mundiais, as aeronaves do esquadrão da Força Aérea Real tornaram-se mais coloridas, especialmente as aeronaves de caça, que eram pintadas com todos os tipos de insígnias. Além disso, a experiência de voo dos pilotos do esquadrão tornou-se orgulhosamente um símbolo de todos os treinamentos em tempos de paz. Hawkinge é especialmente lembrado pelo espetáculo da magnífica formação sincronizada voando quando as aeronaves do esquadrão eram amarradas com bandeirolas. As acrobacias, quer pela formação de uma aeronave, quer por uma única aeronave, eram uma ocorrência quotidiana. Motores aeronáuticos de alta potência destruíram a tranquilidade de prados e estradas rurais muito antes de a Luftwaffe chegar para o combate. Durante aqueles anos coloridos de vôo em tempo de paz, o Esquadrão No.25 mudou suas aeronaves à medida que novos projetos eram introduzidos.

Quando o caça Sopwith Snipe se tornou obsoleto, o Gloster Grebe o substituiu. Este era um bom caça de um só lugar, mas tinha uma vibração alarmante de asas que causou alguns problemas para os pilotos. Em seguida, veio o poderoso Armstrong Whitworth Siskin, o lutador para todos os climas com uma cabine aquecida e moderna que causou a morte prematura de pelo menos um piloto.

O Hawker Fury projetado por Sidney Camm veio a seguir e, por causa de sua fuselagem aerodinâmica felina, foi um vencedor desde o início. Era conhecido oficialmente como "Interceptor" e mais tarde foi atualizado e chamado de Super Fury.

Então, em 1938, o incomparável Fury deu lugar ao caça de dois lugares Hawker Demon. Recebidos de outro esquadrão, em vez de serem novas ações, os Demônios já deviam ser substituídos. O novo Gloster Gladiator entrou em cena por alguns meses antes de ser substituído pelo caça-bombardeiro de dois motores Bristol Blenheim IF. O campo de aviação de grama não era adequado para tal aeronave e o esquadrão recebeu ordens de se deslocar para Northolt, perto de Londres.

O Esquadrão Nº 25 (F) esteve na RAF Hawkinge por dezenove anos e durante parte desse tempo compartilhou instalações com o Esquadrão de Cooperação do Exército Nº 2. Quando este esquadrão chegou de Manston em 1934, eles estavam voando no biplano Hawker Audax, mas estes foram alterados para o Hawker Hector.

Voar com a Royal Air Force tinha sido uma grande aventura para os jovens em busca de emoção. Agora haveria uma mudança à medida que os exércitos de Hitler se aproximavam da costa francesa. De repente, a defesa do aeródromo tornou-se muito importante. Milhares de sacos de areia foram adquiridos e preenchidos. Postos de metralhadoras, abrigos e abrigos surgiram repentinamente em torno do perímetro do campo de aviação. Cada prédio estava camuflado com tinta verde e marrom desbotada. Estava em total contraste com o branco lavado que prevalecia durante os anos trinta. Os jardins de rosas e arbustos floridos pareciam deslocados.

As metralhadoras e os canhões antiaéreos Bofors móveis de 40 mm logo chegaram para tomar suas posições. Janelas e portas eram protegidas por pilhas de sacos de areia. Em junho de 1940, o aeródromo estava mais ou menos pronto para a guerra de Hitler. Estava totalmente operacional quando ocorreu a evacuação de Dunquerque. Os poucos esquadrões de Cooperação do Exército ainda restantes no país foram logo organizados para voar de Hawkinge para lançar suprimentos de munição, comida e água para as tropas sitiadas em Calais e Boulogne, na costa francesa.

Sob o controle do Comando de Caça, Hawkinge se tornou um campo de aviação satélite da Estação Setorial de Biggin Hill. Já estava na 'linha de frente' quando a atividade da Luftwaffe aumentou nos céus de Kent.

Nossos esquadrões de caça de oito canhões de Hurricanes e Spitfires voavam até Hawkinge às primeiras luzes todos os dias para operar suas surtidas do amanhecer ao anoitecer, quando voltariam para o interior em relativa segurança. Logo as batalhas aéreas estavam sendo travadas de 2.000 a 20.000 pés. Houve muitas façanhas de bravura individual - algumas delas nunca foram documentadas.

Suas histórias morreram com eles quando sucumbiram às 'crack' unidades de caça e bombardeiro alemãs. A Batalha da Grã-Bretanha foi, sem dúvida, o último período na história da Inglaterra em que era provável que se testemunhasse um combate aéreo próximo entre duas Forças Aéreas de elite.

Os pilotos da Luftwaffe foram oponentes corajosos e tenazes. Nossos próprios pilotos britânicos, da Commonwealth e dos Aliados eram considerados homens de qualidades superiores, respaldados por um bom treinamento, equipamento e liderança. Tal combinação, atada com seu próprio tipo de coragem e agressão, certamente deu a eles uma invencibilidade flutuante quando sabiam que estavam em terrível desvantagem numérica. As estatísticas provaram que, sem dúvida, nossos esquadrões de defesa estavam sendo esticados continuamente além dos limites de resistência.

Os primeiros esquadrões Hurricane e Spitfire a chegar a Hawkinge durante o verão de 1940 geralmente pousavam por volta das 5h, quando as equipes de terra estavam se levantando da cama. Os pilotos tomaram seu café da manhã ao lado de seus aviões, onde pára-quedas descansavam em seus aviões de cauda, ​​prontos para qualquer emergência. Eles esperaram que o Tannoy desse o 'Scramble'. Pelo menos vinte e seis esquadrões de caça usaram Hawkinge durante o verão de 1940 e incluíram No's 32, 64, 72, 79, 111, 141, 245, 501, 610 e 615.

Tornou-se uma ocorrência diária ver caças fazendo aterrissagem forçada no aeródromo. Os pilotos lutaram com aeronaves danificadas em combate que haviam sido atingidas por tiros de canhão e varridas com balas de metralhadora. Asas, ailerons, fuselagens e lemes costumavam ser despedaçados. O superaquecimento dos motores, expelindo fumaça oleosa, muitas vezes impedia qualquer tipo de visibilidade durante o pouso. O material rodante não travou no pouso devido à perda do sistema hidráulico. Muitos acidentes foram bastante catastróficos. As equipes do concurso de bombeiros e da ambulância nunca haviam experimentado tamanha confusão. Pilotos feridos e tripulantes foram levantados com ternura de suas cabines sujas. Um ou dois morreram ao pousar. O pequeno necrotério, de apenas 3,5 metros quadrados, nunca foi projetado para acomodar tantos aviadores mortalmente feridos.

Abundam os relatos de testemunhas oculares sobre combates aéreos e acidentes. Uma testemunha lembra de um Spitfire, '... pairando sobre a borda do campo de aviação como um falcão Sparrow antes de voar através de uma cerca de arame. O arame farpado enrolou-se na hélice como algodão em uma bobina. O Spitfire inclinou-se sobre o nariz e deu uma cambalhota completa. Outra testemunha lembra de ter visto o C.O. do esquadrão nº79, líder do esquadrão Joslin, sendo abatido logo após decolar de Hawkinge. '

“Eu vi os furacões subindo do campo de aviação e bem atrás do resto estava um furacão solitário tentando alcançá-lo. Mas ele nunca fez isso. Enquanto eu observava, houve um grande clarão, então o lutador caiu do céu em pedaços. O C.O. nunca teve uma chance. '

Com tanta atividade acontecendo, as tripulações dos canhões antiaéreos se tornaram 'felizes no gatilho'. Eles começaram a abrir fogo contra qualquer avião que viesse dentro de sua área específica. Consequentemente, vários de nossos próprios pilotos foram abatidos com resultados trágicos. Por falar em tragédias, aquela que diz respeito ao Esquadrão Nº141 deve ser certamente a mais comovente. Eles haviam saído do campo de aviação na hora do almoço do dia 19 de julho e tinham acabado de chegar ao meio do Canal da Mancha quando foram derrubados pelo famoso Richthofen Geschwader. Quatro Defiants foram perdidos, abatidos na primeira passagem. Mais dois cairiam nas armas do Messerschmitt Bf 109E's. Do esquadrão, dez pilotos e tripulantes foram mortos ou declarados como 'desaparecidos'.

Os pilotos sobreviventes, agora infelizmente muitos dos quais já passaram, seja do período da Batalha da Grã-Bretanha ou de qualquer outro, terão sentimentos confusos sobre voar de Hawkinge. Alguns lembravam-no com afeto, outros lembravam-se com horror por causa de suas próprias experiências de combate individuais e particulares.

Em 12 de agosto de 1940, Hawkinge receberia o primeiro de incontáveis ​​ataques ao campo de aviação e o que se segue é o relatório do Livro de Registro de Operações da estação. Nesta ocasião, o campo de aviação foi atacado por Erprobungsgruppe 210, uma unidade de caça-bombardeiro de precisão da Luftwaffe, voando Messerschmitt Bf 110s e Bf 109s (não os Junkers Ju 88s citados no Livro de Registro de Operações).

"O ataque à bomba por Ju88s contra a estação foi realizado às 17h30 e durou aproximadamente 10 minutos. Um hangar, nº 3, foi quase totalmente destruído, enquanto outro, nº 5, foi parcialmente destruído. Várias bombas de alto calibre , incluindo incendiários, foram derrubados. O aeródromo e os edifícios foram metralhados durante o ataque. As lojas principais foram parcialmente danificadas pelo fogo, a loja de roupas quase completamente.

O incêndio foi rapidamente controlado pelo pessoal da RAF auxiliado pelo AFS (Serviço Auxiliar de Bombeiros) local. Oficinas da estação foram destruídas. Duas casas nos bairros casados ​​dos aviadores ocupadas por aviadores foram destruídas. Vinte e oito crateras foram feitas no aeródromo, a mais longa tendo 76 'x 72' x 28 'de profundidade (23mtrs x 22mtrs x 8,5mtrs) e a menor 10' x 10 'x 8' de profundidade (3,04mtrs x 3,04mtrs x 2,4 mtrs), mas o aeródromo não ficou totalmente inutilizável. Os reparos na superfície foram imediatamente iniciados pelos REs (Royal Engineers) já contratados para tais trabalhos.

As defesas terrestres foram surpreendidas e nenhum canhão, exceto dois Hispano, foi disparado. A altitude da aeronave de ataque era tal que não era prático para a SRPA entrar em ação. (Parachute & Cable Unit- a device which fired a rocket up to about 2,000 feet, at which height a large & small parachute deployed, the larger one carrying the rocket and the smaller carrying a 1,000 foot cable at the end of which was a mine. The idea was for the aircraft's wing to catch the cable and drag it across the wing until the mine made contact and blew the wing off). Two civilians employed by the Contractors of Works and three airmen were killed. Six airmen received severe injuries and were admitted to the Kent and Canterbury Hospital, Canterbury. The casualties occurred to the personnel employed in No.3 Hangar. Two Spitfire aircraft, under repair, were damaged, whilst one or two others were struck by splinters. Two non-operational aircraft on charge were damaged but repairable."

The attacking aircraft suffered no losses. The attack left seven men dead within feet of where the Museum stands today. No.3 Hangar received several direct hits and the towering iron Belfast Hangar doors came off their top runners and crushed to death an airman and two civilian employees, Mr Brisley and Mr McCaister. Within the body of the hangar Corporal McColl and three more airmen were killed. The site of this death and destruction, for many years after the war, was the Hawkinge Parish Council's football pitch and is now been redeveloped into housing.

Within three days Hawkinge was receiving its second major attack of the war, this time by the dreaded Junkers Ju 87B 'Stukas'. The gull-winged dive-bombers were peeling off and screaming down upon running airmen amidst the deafening crash of gun fire. Sizzling hot shrapnel cut into trees and buildings as smoke spiralled aloft in a huge grey blanket of cloud. Seven 'Stukas' were shot down, two of them by one of our own pilots, Flt/Lt. John A. A. Gibson, but his Hurricane was hit by return fire, forcing him to bail out.

And so, the battles raged on. Every day brought new traumatic experiences to test Fighter Command and its personnel. Our pilots were fighting gallantly while the hard pressed groundcrew were nursing ailing aeroplanes until midnight and sometimes beyond. Everyone worked as a team, men and machines, flesh and steel.

By the time Hitler's Luftwaffe had turned from bombing the aerodromes to bombing London and other towns and cities, Hawkinge had its own fighter reconnaissance squadron in residence. This was originally known as No.421 Flight, later becoming No.91 (Nigerian) Squadron, better known as the 'Jim Crow' Squadron. The pilots were a mixture of nationalities. There were French, Belgian, American and Canadian amongst their ranks. They became famous for their particular methods of attacking just about every sort of enemy target, including shipping and Luftwaffe airfields close to the English Channel.

Towards the end of 1941 No.277 (Air Sea Rescue) Squadron, flying Lysander, Defiant and the amphibious Walrus, took up their base at Hawkinge. They scoured the English Channel from one end to the other picking up 'ditched' airmen, both German and English, and later on American bomber crews. Because of the daring 'Jim Crow' attacks the Germans retaliated with sporadic fighter-bomber raids on Hawkinge. The Messerschmitt Bf 109s usually arrived over the airfield at midday, dropping their single high explosive bomb amongst the station buildings and shooting up the dispersed Spitfires. They usually operated either singly or in pairs. Flying at sea level they were undetected by our radar units which resulted in the surprise attacks. Airmen were often caught out in the open before they could dive for cover.

From 1942, through to 1943, the aerodrome became a 'Jump-off' airfield for numerous intruder missions, for it was now the RAF's turn to blast the German airfields, fuel dumps, harbour installations, railways, roads and all lines of communications.

In the autumn of 1943 the 'Jim Crow' squadron left. They had achieved many distinctions, not least the formidable array of pilot decorations. They had gained many 'kills' and lost some very good pilots. The unit was regarded as outstanding. Squadron personalities included the Frenchman 'Moses' Demozay, Jean Maridor and De Moline, the South African 'Chris' Le Roux, the New Zealanders Spurdle and Pannel, and the Americans 'Art' Donahue and Young.

By 1944, the airfield had been host to many fighter squadrons of different nationalities such as Czech, Dutch, Belgian, Canadian and Australian. They all flew on bomber escorts, reconnaissance and intruder missions and, by July that year, they were knocking the dreaded 'Doodlebugs' out of the skies over Kent. It is interesting to record that of all the aircraft to fly from RAF Hawkinge during the Second World War the Spitfire,that graceful fighter which has become a legend in the Royal Air Force history, remained dominant throughout.

When the Jet age was upon us with the development of the Gloster Meteor, this old grass airfield became obsolete almost overnight.

And so, after hostilities with Germany ceased, the aerodrome changed from a thriving Fighter Station to a home for the WAAF Technical Training Depot. In December 1955, the Home Gliding Centre was set up at the aerodrome to train ATC cadets who arrived for one week courses under the expert guidance of RAF pilots and civilian instructors. The Women's Royal Air Force, as they later became known, were still using the buildings when the aerodrome finally closed on 8th December 1961. By 1964 the Ministry of Defence could find no further use for RAF Hawkinge and it was offered for sale by auction on 9th July.

Seven years later, in June 1968, Harry Saltzman arrived with his entourage to transform the old aerodrome back into its former wartime glory, to produce scenes for the classic motion film 'Battle of Britain.'

Now if you ever visit the Museum and stand within its grounds on the site of the former airfield, you will almost certainly sense its history. It doesn't require much imagination to conjure up a picture in your mind of the Hurricanes and Spitfires and their pilots who were revered and respected for their individual gallantry. If you listen hard enough, you can hear the crackle of a Merlin exhaust and the voices of the airmen still haunting this former airfield. Hawkinge achieved immortal fame and earned the gratitude of a nation at war and this is why it was critical that we created the Museum's home here, amongst some of its original wartime buildings.

(Based on the book" Airfields of the Battle of Britain – Hawkinge" by Roy Humphreys)

If you would like any more information about the Kent Battle of Britain Museum and its team of volunteers please e-mail us, thanks.


No. 32 Squadron (RAF): Second World War - History

The B-24 Liberator in RAF Coastal Command Service: with focus on Aircraft of No. 311 (Czechoslovak) Squadron RAF

Catalogue Number, Description and ISBN:

The B-24 Liberator in RAF Coastal Command Service: with focus on Aircraft of No. 311 (Czechoslovak) Squadron RAF

Authors: Pavel Türk & Miloslav Pajer (translation by Petr Janda)

Illustrators: (profiles) Tomas Poruba & Jaroslav Farkas (other) Tomas Poruba & Jan Poruba

Contents & Media:

320 pages, hardcover A-4 portrait format, 550 photographs, 70 colour profiles, plus other illustrations. Four data-rich appendices and a complete list of primary and secondary sources are appended to the back of the book.

See the publisher&rsquos website for local distribution / availability &ndash typically £70.00.

Review Type:

Thoroughly read, binding thoroughly tested over a period of months.

Seminal research &ndash academic-level material presented in a modeler-friendly way. More coherent technical detail particulars &ldquogen&rdquo for ASW Liberators than any other single book to date. Hundreds of the photos are published here for the first time. Profiles are not of the &ldquocookie cutter&rdquo variety&hellip the illustrators have taken the time to apply the correct known details (aerials, guns, markings, etc) to each subject.

Desvantagens:

It is a heavy book &ndash well constructed and beautifully produced. The high quality binding is sure to be put to the test by Coastal and Liberator fan owners alike. JaPo books are usually a one-shot deal. Once they&rsquore gone, used market prices tend to soar.

Despite some minor unconventional usage (some are not quite technical errors) of the language, the text is quite readable. The translator did a very good job. Other ESL (English as a second language) environment publishers could learn a lot from JaPo.

Sit this beside the Vincent and Carey volumes (see below) on your shelf and you&rsquoll have a considerable wealth of anti-sub, anti-shipping Liberator gen at your fingertips.


Reviewed by Terry Higgins


HyperScale is proudly supported by Squadron

FirstRead

The Consolidated Model 32 was the largest single aircraft type production programme in the United States during the Second World War. If production infrastructure (people and plant) and the collateral effort (the sheer quantities of metal, electrical wiring, electronic installations, engines, et al.) are taken into account, it could rightly be considered to have been the world&rsquos largest such effort of the era.* With the majority of the nearly 18,500 machines produced becoming B-24 bombers for the United States Army Air Forces, it is not surprising that much of what has been published about this important aircraft focuses on the operational history in that primary role, accompanied, in some, instances by coverage of the technological / industrial achievement story. Speaking from both an operational/technology history buff and an accuracy-concerned scale modeler perspectives, the &lsquoLib&rsquo is a complicated aircraft to sort out in terms of variant and sub-variant detail changes, production line and user-level mods, etc., I believe we&rsquore generally well served by the vast range of publications already committed to print on the type. But what of the specialist versions that saw ample service in a small number of other wartime air arms as maritime patrol (general reconnaissance in RAF nomenclature), photographic reconnaissance, and military transport aircraft?

Within the aggregate of the titles alluded to above, only a very small proportion of the overall page count deviates from the general themes of level bomber operational history and technical development. Still, the rich history represented by other roles &ndash especially so the maritime specialist variants used in the RAF, RCAF, USAAF, and USN &ndash has not been entirely reduced to sidebar status. Some of the bomber-focused titles do cover the maritime variants, but I&rsquom always left with a sense of lacking in thoroughness. Thankfully the seminal works of authors like Carl Vincent et. al. (Canadá&rsquos Wings vol.2: Consolidated Liberator and Boeing Fortress), James Oughton et. al. (The Liberator in Royal Air Force and Commonwealth Service, Air-Britain), and Alan Carey (a number of excellent volumes on the theme of US Navy Liberator and Privateer operations in the Second World War) go long way towards a better bigger picture. It is in such works that we come to realize the importance of the aircraft&rsquos anti-submarine (ASW) role (and also, in the case of Carey&rsquos body of work, the Pacific anti-shipping role).

The Liberator&rsquos ASW contribution was pivotal to the closing of the air-cover gap that had, in the early years of the Battle of the Atlantic, afforded a degree of sea dominance to the submarine force. Later maritime Liberators also played a decisive role either directly in, or on the periphery of, what may be considered to be more relatively minor ASW efforts &ndash successful Bay of Biscay Cork patrols during Operation Netuno and long-endurance Indian Ocean sweeps are but two examples. As veteran RAF Liberator captain and ASW ace, S/L Terence Bulloch, DSO & Bar, DFC & Bar, points out in wrapping his foreword to this book, the Liberator &ldquo&helliphas been credited in the RAF and US Navy to have been the most successful U-boat killer during World War II.&rdquo

And that it most certainly was. This book has much to contribute to our understanding of that history.

In the two usefully informative introductory chapters &ndash &ldquoRAF Coastal Command&rdquo and &ldquoRAF Liberators&rdquo &ndash the reader is provided with the essential background for understanding the more detailed airframe-specific and squadron history accounts that follow. To my mind, this has become &lsquosection one&rsquo of the book although it is not explicitly labeled as such in the table of contents (incidentally, the ToC is presented at the back of the book, which may seem odd to most non-European readers). The wonderful trend of heavy, contextually appropriate illustration that dominates all sections of this book starts here. A well-drawn map, clear tables, and richly captioned photographs are the perfect compliment to the text.

Section two, which begins what appears to be the opening passage of an unnumbered third chapter as &ldquoCombat operations of Liberators with RAF Coastal Command&rdquo, is a succinct brief on the extent of the RAF&rsquos maritime Liberator use. Given that header wording, the quarter page (in two columns) of text is a little confusing in that it makes explicit reference to maritime units outside of Coastal Command (i.e. No. 354 Squadron in India). However, as it turns out this is all merely contextual material and a flip of the page clears things up. From there the section (chapter?) is divided into unit-specific sub-sections: summaries of the Liberator aircraft complement of each of the ten operational squadrons and three training units that operated the type within RAF Coastal Command. Each starts with a brief pre-Liberator history, usually one or two compact paragraphs, before drilling down to significant actions, aircraft inventory changes and, where appropriate or known, details of onboard mission equipment.

Most of these are presented across two to six pages each. However, that for 111 (Coastal) Operational Training Unit ((C)OTU) is a notable exception at some two dozen pages. The varied lengths appear to be due in part to the extent of the narrative text and in part to the extent of the supporting graphical material. Ample photographic coverage is provided throughout. Many photos feature captions that are often complete stories in themselves &ndash textual snapshots of a particular airframe, crew, significant action sortie, or a lucid description of some technical detail or another all wonderful stuff for the technophile and operational history enthusiast alike. One to four (eight for the 111 (C)OTU section being an exception) carefully rendered colour profile illustrations add an extra layer of historical interpretation to each of these unit histories. These are not of the &lsquocookie cutter&rsquo variety (i.e. rendering all subject aircraft as having the same detail features) that some publishers fall into the trap of using. Rather, each one is carefully crafted to represent the subject aircraft in detail, down to radar fit and the various external hints of other Airborne Radio Installations (A.R.I. in Ministry of Aircraft Production nomenclature). Finish and markings scheme particulars are also well covered. No gross overgeneralizations here, but rather all detail-minded modeler friendly stuff.

This user unit history section concludes on page 87, following which a more finely particulate history of No. 311 Squadron begins a new section of six chapters&hellip or maybe it is a chapter in six sections(?). Whatever the case, this reviewer is again left with a momentary sense of organizational confusion. However, once caught up in the content this is quickly forgotten. Once you see it, I&rsquom confident you&rsquoll agree that this 311 Squadron section / chapter / whatever could be a substantial book in its own right.

It begins with &ldquoLiberators allotted to No. 311 (Czechoslovak) Squadron&rdquo. Before diving into the service history of each individual aircraft, this section opens with a clear statistical summary of the inventory providing variant and serial number data as well as other useful information like which machines were equipped with rockets, which were used for combat, or practice and training duties etc.

Individual aircraft are then presented in detail, in chronological order of their original USAAF serials (these often remained inscribed on the airframe, a by-product of the Lend Lease programme). This section is a feast of textual and graphical material for anyone, regardless of squadron affiliations, with even a remote interest in the RAF&rsquos maritime war effort. Taking the first aircraft (B-24D-CO s/n 41-11610 as Liberator GR V FL961 / &ldquoO&rdquo and later / &ldquoS&rdquo) as an example, we see that the author first summaries the machine&rsquos pre-history &ndash its movements from production line to operational flight line &ndash with the incremental additions of technical attributes noted along the way. Continuing on, the narrative pace picks up with detailed accounts of significant actions and otherwise beyond-routine sorties flown. In the case of FL961, we learn that, after joining the squadron in March, it flew 22 combat sorties between 10 June 1944 and 14 February 1945, during which two attacks (in one sortie) were made. A later sortie, during which the crew decided to continue the mission even after incurring take-off damage, is also documented in similar detail. The aircraft&rsquos 311 Sqn story is served in five pages, nicely illustrated throughout with photos, one of those excellent profiles, and the pilot&rsquos sketches from the original UBAT (U-boat battle report).

I would only take the author to task on one minor detail in this account. In the caption on page 88, he writes that the referred-to photo was taken at &ldquo&hellip RAF Predannack, spring / summer 1944.&rdquo However, in the photo there is evidence of the squadron&rsquos &ldquonumber-on-airfield&rdquo code numeral (&ldquo3&rdquo in this case) having been painted out already. This reviewer&rsquos research indicates that this most probably occurred within the week following Operation Netuno, so &ldquospring&rdquo probably does not belong in the sentence. The profile is true to all visible details in its interpretation of the photos, down to the smallest of ARI aerials and nuances of finish including the over-painted code character. Stepping back and looking at the overall excellence of the work, such things as this captioning error are microscopic glitches taken against the greater whole.

Given the complexity of many aspects of this subject (i.e. RAF Liberators), and the difficulty it can present to researchers in both weeding informational wheat from chaff, and in integrating the results into a coherent volume such as this, I&rsquom constantly astounded with each page turn.

Each of the squadrons Liberators is given equal accord in this book. Whether it had a rich history or a drab one, all findings on each machine&rsquos career are documented here. Texts are as complete as the research allowed likewise the photo coverage. The latter varies from none (for a relative small number of individual machines) to numerous. All interesting, well captioned, and educational the scores of caption-enhanced photos are supported by some three dozen profiles.

The next 311-specific section deals with the interesting topic of &ldquoLiberators allotted to No. 311 Squadron (according to AM Form 78 and other documents) but never received by the unit&rdquo, listing eleven aircraft that were found to have been assigned to the squadron, but never actually taken on strength. What an interesting sidebar this makes, with one of the eleven shown in a half dozen photos. Taking up only three pages, it is followed by three very similar photographic sections: &ldquoLiberator G.R. Mk.V of No. 311 Squadron &ndash unclear identification&rdquo &ldquoLiberator G.R. Mk.VI of No. 311 Squadron &ndash unclear identification&rdquo and &ldquoLiberators of No. 311 Squadron - unclear identification.&rdquo These, together with the final section, &ldquoLiberators of No. 311 Squadron &ndash Stop Press&rdquo seem to me a justifiable excuse for the author to include orphaned photos that may not have had a comfortable home in other sections of the book. Kudos to the publisher for going along with it.

The primary content ends here, at page 280, after having served up the results of years of collection, study, and careful interpretation. The hundreds of photos (many published here for the first time), handful of maps and similar narrative-supporting graphics, plus nearly six dozen of those nicely rendered profiles make it a truly rare parcel of work. But wait, there is a little more&hellip

Four useful appendices follow:

Appendix 1 - RAF Coastal Command Liberator Standards

Appendix 2 - Liberators of No. 1 (Coastal) Operational Training Unit

Appendix 3 - Liberators of No. 111 (Coastal) Operational Training Unit

Appendix 4 - Liberators of No. 311 (Czechoslovak) Squadron

Within these, the operational, design, and equipment details tabulated will serve as valuable reference to anyone interested in drilling down on the subject. This is especially true when taken in concert with the rest of the book (I&rsquove already done lots of rewarding page flipping as a result) or any related parts (i.e. ASW Liberator) of other books on the shelf. Valuable stuff for the serious and casual alike.

In correspondence with co-author Pavel Türk, I was excited to learn that at least one more volume, more technical in nature, is in the works. I would venture a guess that its ultimate appearance on bookstore shelves depends on the success of this initial tome. No doubt my personal interest in all things Coastal Command &ndash piled on a similar fascination for the Liberator&rsquos wider RCAF and USAAF / USN use in the maritime war &ndash paints me biased but if you have even a general interest in this incredible aircraft&rsquos history, I believe you owe it to yourself to set some shekels aside for this handsome volume. Don&rsquot wait too long before committing to one though&hellip it is a JaPo book, so it may not be on the shelves for too long more. At least not at the original price.

Conclusão

Academic and armchair historians alike should find value here**, as would model makers, restorers, artists and flight sim enthusiasts alike.

I would like to thank JaPo Publishing for the review copy of the book.

*It was Sixth in terms of actual number of aircraft completed. More than 36,000 Ilyushin Il-2 aircraft were produced in the Soviet Union, making it the largest number of individual aircraft, but like the other most-produced types, it was a single-engined aircraft.


No. 32 Squadron (RAF): Second World War - History

ORGANIZAÇÃO DA MARINHA REAL 1939-1945

Esta é possivelmente uma visão geral única e certamente valiosa da Marinha Real na 2ª Guerra Mundial, quando ela realizou tantas coisas.

É de grande ajuda para colocar todos os outros materiais da 2ª Guerra Mundial no Naval-History.Net e na Internet em geral em uma perspectiva mais clara

Fiz questão de escolher como fotos de título, os dois primeiros lordes do mar que serviram durante a guerra, o almirante Pound morrendo no posto em 1943. Para mim, suas responsabilidades estavam além da compreensão e, em minha opinião, apenas aqueles que vivenciaram funções semelhantes e os deveres estão em posição de criticar.

Gordon Smith,
Naval-History.Net.

The Sea Lords
O Estado-Maior Naval
Alguns compromissos administrativos

O Estado-Maior Naval
Departamentos Administrativos

Comando Nore
Comando Portsmouth
Comando Plymouth

Comando Rosyth
Orkneys e Shetlands Command

Comando de Gibraltar / Atlântico Norte, 1939-1945

A liderança, o controle e a gestão da Marinha Real eram atribuídos ao Conselho do Almirantado, que era responsável pela administração do serviço naval e pelo comando das operações navais britânicas em todo o mundo. Como tal, diferia do Ministério da Guerra e do Ministério da Aeronáutica, onde a condução das operações era delegada aos comandantes apropriados em campo.

O órgão máximo do Almirantado era o Conselho, composto por políticos, oficiais de bandeira e funcionários públicos, cuja função coletiva era discutir e aprovar as principais decisões sobre todos os aspectos da força da Marinha Real. Each member of the Board had a specific function in relation to the administration of the Royal Navy.

The chairman of the Board was the First Lord of the Admiralty. A politician and member of the Cabinet, his role was to represent the navy's views in government discussion on such matters as budgets, construction programmes, manpower needs, and general maritime policy. The First Lord was assisted by a junior flag officer titled the Naval Secretary who had specific responsibility for helping the First Lord in the appointment and promotion of officers. From May 1940 onwards the First Lord, Mr A V Alexander, largely confined himself to this role and did not interfere in operational matters. This was in contrast to his immediate predecessor. Between September 1939 and May 1940, Winston Churchill, as First Lord, did take a leading role in operational matters.

The First Lord was assisted two junior politicians, the Parliamentary and Financial Secretary, and the Civil Lord. The most senior civil servant was the Permanent Secretary. The only major addition to the civilian side of the Board was the appointment of Sir James Lithgow, a prominent shipbuilder, as Controller of Merchant Shipbuilding and Repairs.

Five of the six flag officers on the Board had a specific area of responsibility which was reflected in their titles

First Sea Lord and Chief of the Naval Staff
Second Sea Lord and Chief of Naval Personnel
Third Sea Lord and Controller
Fourth Sea Lord and Chief of Supplies and Transport
Fifth Sea Lord and Chief of Naval Air Services.

The other member was the Deputy Chief of the Naval Staff

In September 1939, most of the members of the Board were relatively new in their posts.



RAF Burtonwood

RAF Burtonwood, near Warrington is now sadly completely demolished. Until fairly recently some of its huge hangars could be seen from the M62 motorway.

However, if you look carefully there are a few things still visible and there is an excellent museum that documents its history.

RAF Burtonwood was built specifically for the Second World War, opening in time for the Battle of Britain before being handed over to the United States when they entered the war. It was: "open the longest and was the last to close. It had the most US personnel, the highest production, the most aircraft, the longest runway and even the most marriages." (Lancashire Airfields in the Second World War by Aldon P.Ferguson).

During World War Two, thousands of aircraft were repaired or built at Burtonwood. Anything from an entire plane (11,575 built in just 32 months) to its engine to individual parts were stripped and re-built, completely overhauled, modified or built from scratch. It was the biggest airbase in Europe during WW2 and therefore played a crucial role in how the war progressed. Surprisingly, it largely escaped German bombing raids, despite nearby Liverpool and Manchester both being Blitzed.

So with the hangers gone, huge distribution centres being built, whole housing estates springing up and a major motorway over the main runway - what still exists?

So far we have found three remaining blast shelters, a very rare Pickett Hamilton Fort, a possible pillbox or bunker (no photos on this page yet), some lumps and bumps and a fantastic Museum.