As vespas



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As vespas é uma peça escrita pelo único representante da Antiga Comédia Ática da Grécia Antiga, Aristófanes (c. Escrita em dois atos, a peça enfoca um tema recorrente, a tensão entre o antigo e o novo.

O primeiro ato gira em torno do jovem ateniense Bdelycleon (que odeia Cleon) e seu pai antiquado, Philocleon (amante de Cleon). Bdelycleon se esforça para impedir que o pai participe do sistema de júri da cidade; um sistema que ele acredita ser controlado pela liderança ateniense pró-guerra sem escrúpulos, ou seja, Cleon. O filho barricou seu pai na casa, posicionando dois escravos do lado de fora para evitar sua fuga. Tarde, uma noite, vestidos de vespas e denunciando o filho como pró-espartano, um coro de velhos chega a sua casa e se esforça para ajudar Filocleon a escapar e cumprir o que consideram ser seu dever cívico. Finalmente, o filho cura o pai de sua paixão pelo tribunal ao encenar um julgamento simulado em sua própria casa, julgando um cachorro por roubo de um pedaço de queijo.

The Wasps dá uma olhada sutil em um dos alvos preferidos de Aristófanes: o sistema jurídico ateniense.

No segundo ato, o jovem sofisticado Bdelycleon se esforça para ensinar seu pai como agir de forma mais refinada na sociedade, demonstrando como se deitar corretamente no sofá, se vestir e usar boas maneiras à mesa. Infelizmente, o pai é incapaz de se reformar e o filho fracassa miseravelmente. Depois de uma noite longa e problemática, o velho recebe uma intimação judicial por sua conduta violenta durante e após uma festa. O filho finalmente descobre que mudar de pai é inútil.

Aristófanes

Pouco se sabe sobre a infância de Aristófanes; até mesmo sua data de nascimento é questionada. Embora sua família possuísse terras na ilha de Egina, Aristófanes era natural de Atenas, filho de Filipe. Ele tinha dois filhos, dos quais Aroses era um pequeno dramaturgo. Na tradução de David Barrett Aristófanes: sapos e outras peças, o dramaturgo foi apontado como um dos maiores exemplos da graça, charme e abrangência da Grécia ateniense. Editor Moses Hadas em seu Drama grego disse que podia escrever poesia delicada e refinada, mas também podia demonstrar obscenidade e alegria. Sua comédia foi vista como uma mistura magistral de sagacidade picante e invenção. No entanto, para outros, ele trouxe a tragédia grega dos altos níveis de Ésquilo com seu uso de paródia, sátira e vulgaridade.

Como outros dramaturgos do século V aC, ele lidou com muitas questões contemporâneas. Muitas de suas peças foram escritas durante a longa guerra entre Atenas e Esparta e contêm ataques não tão sutis à liderança ateniense. Como fica evidente em muitas de suas comédias, Aristófanes era um oponente fervoroso da guerra, e o defensor e estadista pró-guerra Cleon tornou-se um alvo fácil para sua ira. O dramaturgo foi levado ao tribunal por seus ataques verbais a Cleon na peça Os babilônios. Embora Péricles tenha tentado banir a crítica cômica de pessoas como Cleon, teve pouco sucesso e logo foi rescindido. Muitas vezes criticadas por seu humor rude e tom sugestivo, as peças de Aristófanes eram populares entre o público ateniense. Seus alvos preferidos eram políticos, filósofos (Sócrates era o favorito), poetas, cientistas e até músicos. Infelizmente, apenas onze de suas 40 peças sobreviveram. As vespas dá uma olhada sutil em um desses alvos: o sistema jurídico ateniense.

Personagens

O elenco de personagens inclui:

  • Xanthias
  • Sosias
  • Bdelycleon
  • Philocleon
  • Labes
  • O cachorro
  • um folião
  • uma cozinheira
  • um cidadão
  • vários personagens silenciosos
  • e, claro, o refrão

O enredo

Ato Um

História de amor?

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Tarde da noite, dois escravos, Xanthias e Sosias, sentam-se do lado de fora da casa do jovem ateniense Bdelycleon e de seu pai Philocleon. Existem barricadas na frente da casa e nas janelas; uma enorme rede cobre toda a casa. Xanthias se dirige ao público informando-os das circunstâncias por trás de sua vigília noturna:

O homenzarrão dormindo ali no telhado, ele é nosso mestre. Ele nos mandou ficar de guarda sobre seu pai e mantê-lo trancado lá dentro, para que ele não possa escapar. Veja, o velho está sofrendo de uma doença muito peculiar. [...] Ele anseia por julgar e lamenta se lhe for negado um assento na primeira fila. (Barrett, 11-12)

Apesar de vários esforços, Bdelycleon não conseguiu convencer seu pai do contrário. Ao fundo, ouve-se o pai gritando para deixá-lo sair, alegando que o oráculo de Delfos lhe disse que se algum dia ele absolvesse um homem, ele morreria. O velho até tenta cavalgar na parte de baixo do burro da família, alegando que pretendia ir ao mercado.

À distância, eles ouvem um zumbido alto: os colegas jurados do pai, todos veteranos como o Filocleão e vestidos como vespas, completos com ferrões. Eles estão vindo para escoltar o velho ao tribunal. Eles chamam Philocleon para sair e se juntar a eles. Ele grita de dentro de casa que seu filho não vai deixar. Uma discussão entre Bdelycleon e o líder do coro (vespa) segue. Bdelycleon avisa Xanthias para não provocar os antigos jurados. Philocleon declara:

Ele não me permite ir ao tribunal; ele não me deixa fazer mal a ninguém. Ele quer me dar uma vida fácil. (20)

O líder do coro fica chocado e exclama que isso é uma ameaça à democracia, acrescentando que o filho é um traidor e conspirador. Enquanto Philocleon faz várias outras tentativas inúteis de escapar, o líder da vespa o tranquiliza:

Faremos com que ele corra por sua vida. Isso vai ensiná-lo a desrespeitar a urna eleitoral. (21)

O frustrado Bdelycleon implora ao coro que pare o zumbido incessante e ouça, mas o coro dos velhos o ignora e se vira como vespas furiosas: “Vespas! Sobre a volta! Apresentar picadas! ” (23) Enquanto as vespas atacam, Philocleon dá uma corrida rápida para a liberdade, mas é agarrado por dois escravos. Bdelycleon sai correndo da casa carregando tochas; o coro recua. Finalmente, Bdelycleon pede para negociar e chegar a um acordo. O líder do coro está relutante:

Arranjo? Com você! Seu inimigo do povo! Você monarquista! Suas Amínias de cabelos compridos! Seu pró-espartano com franjas de borla, em conluio com Brasidas [general espartano]. (25)

Bdelycleon volta-se para o pai e implora-lhe que ouça o que ele tem a dizer: "... você não percebe como está sendo enganado por esses homens que você quase adora. Você é um escravo sem perceber" (26 ) Ele até chama seu pai de lacaio, perguntando o que ele poderia ganhar com o serviço de júri. Finalmente, um acordo é alcançado; o pai e o filho irão, cada um, apresentar seu caso antes do coro.

O pai vai primeiro e defende seu caso. Ele revela como os réus se curvam a ele e imploram que tenha misericórdia. Ele acrescenta que o melhor de ser jurado é o pagamento. O coro aplaude sua “fala sensata” e “esplêndida atuação” (31). Agora, o filho faz a sua vez, sabendo que deve provar ao pai que não é nada mais do que um escravo. A primeira pergunta é feita ao pai: para onde vai o dinheiro dos tributos, bem como dos impostos, das minas, dos mercados e das taxas portuárias. E quanto desse dinheiro vai para o jurado? Philocleon calcula que seja apenas dez por cento. Bdelycleon continua:

Bem, não é escravidão quando esses homens, e seus comparsas, todos ocupam cargos executivos bem pagos, enquanto você está nas nuvens com seus três obols? (33)

Bdelycleon continua. O governo fica com todo o dinheiro, dando a ele apenas uma ninharia. O governo quer mantê-lo pobre. Ele fica mastigando as sobras, recebendo pouco do país pelo qual lutou. Quando o pai finalmente cede, o filho oferece uma solução sensata: se gosta de julgar casos, por que não o faz em casa. Embora confuso, o pai consente e um tribunal improvisado é imediatamente instalado fora de casa.

O primeiro caso apresentado a Philocleon é contra o cachorro da família, Labes, acusado de roubar um pedaço de queijo siciliano. Seu outro cachorro - simplesmente chamado de The Dog - expressou o desejo de abrir a acusação. Os dois cães são trazidos até o pai, escoltados por dois escravos. O caso foi iniciado por The Dog “com base no fato de que o dito Labes cometeu um erro deliberado e criminoso e feriu um queijo siciliano ao comê-lo sozinho” (41). O demandante, The Dog (apelido de Cleon, que era conhecido como o cão de guarda de Atenas), fala contra Labes:

Ele deve ser punido por isso. Não há espaço para dois ladrões em um remendo. Não vejo por que deveria latir em vão. (43)

Embora Labes não fale em seu nome, Bdelycleon fala, alegando que Labes é um bom cão de guarda e uma criatura nobre. Ele implora a Filocleon que tenha misericórdia; o cão trabalha incansavelmente enquanto o cão (Cleon) fica em casa, mas exige seu quinhão. Bdelycleon encerra o caso, pedindo a absolvição. O velho está fora de si, então seu filho o ajuda levando-o às urnas onde Filocleon joga sua pedra votante; era para absolvição. Ele havia sido enganado, permitindo que um homem culpado escapasse. Acreditando agora que sua vida acabou, o filho promete mostrar-lhe uma nova vida: uma vida de jantares e festas.

Ato Dois

Dois sofás são trazidos para fora da casa. Pai e filho entram. Após uma longa luta, Bdelycleon finalmente remove o velho manto esfarrapado de seu pai e o substitui por um vestido persa. Seus velhos sapatos de feltro são trocados por espartanos com tiras de couro. Em seguida, o velho é convidado a andar com “uma arrogância elegante e opulenta” (51). Dolorosamente, Bdelycleon tenta ensinar seu pai como agir em um ambiente social - até mesmo como se sentar corretamente em um sofá. O filho também se preocupa com a conversa que pode ocorrer em uma festa. Ele diz a seu pai para dizer algo impressionante. Eles até discutem as canções que o pai tem permissão para cantar, evitando qualquer coisa que possa irritar Cleon, que deve estar na festa. Antes de saírem para jantar na casa de Filoctemon, o pai expressa sua relutância em beber; ele sabe o que isso leva a “violações da paz, agressão e agressão - e uma grande multa enquanto você ainda tem uma ressaca” (57).

A festa foi um desastre. Batido em preto e azul, Xanthias fala ao coro:

O velho tem se tornado um aborrecimento terrível: ele está mais bêbado do que qualquer um deles. E isso está dizendo algo, considerando quem são os outros. (59)

Ele contou histórias grosseiras e insultou a todos lá. Ao sair da festa, Philocleon sequestrou a garota da flauta. Quando ele se dirige para casa, uma grande multidão o segue, muitas delas reclamando. Um preocupado Bdelycleon tenta dizer a seu pai que o sequestro é um crime. Um “folião” para o velho:

Você vai pagar por essas pegadinhas da juventude amanhã. Estaremos todos por perto pela manhã e você responderá a isso no tribunal. (66)

Uma velha cozinheira interrompe. Segurando uma bandeja vazia, ela afirma que deve dez obols pela perda de seus pães e promete vê-lo no Tribunal do Mercado. Um cidadão com a cabeça enfaixada ameaça com um processo por agressão e espancamento. Incapaz de afastar o pai da multidão, Bdelycleon finalmente o carrega para dentro de casa, mas o velho ainda quer festejar. Ele logo é acompanhado por uma segunda dançarina vestida de caranguejo. Eles festejam noite adentro.

Interpretação

Embora as peças de Aristófanes fossem frequentemente criticadas por sua natureza obscena e picante, o público ateniense as adorava. Como muitos outros trágicos, ele usava suas peças para expressar comentários sociais e políticos. Ao longo de grande parte de sua vida, a guerra entre Esparta e Atenas foi travada, muitas vezes às portas da cidade. Líderes políticos pró-guerra, como Cleon, irritaram Aristófanes, e ele usou suas peças para expressar sua preocupação, chegando mesmo a ser julgado. Como com Lisístrata, o dramaturgo se encontra em desacordo com o governo da cidade que amava. No As vespas, seu alvo não é apenas Cleon, mas o sistema de júri da cidade. Embora de aparência democrática, o sistema era facilmente manipulado por pessoas sem escrúpulos.

O personagem principal da peça, Philocleon realmente acredita que está prestando um serviço valioso, muito respeitado pelos cidadãos e pela liderança. Só depois que seu filho, Bdelycleon, explica como está sendo manipulado, o velho muda de ideia. Novamente, como em outras peças, Cleon aparece como um personagem secundário, O Cachorro. Seu depoimento contra Labes mostra como Labes faz a maior parte do trabalho enquanto ele senta e quer sua parte nos lucros, ou seja, um pedaço de queijo. No segundo ato da peça - chamado de “comédia de costumes” (Barrett, 4) - o filho tenta (e não consegue) mudar o comportamento antiquado do pai; o conflito frequentemente visto entre o velho e o novo. Embora divertida, a peça forneceu ao dramaturgo conservador um caminho para suas crenças anti-guerra e sua desconfiança na liderança da cidade.


As vespas e # 8211 Aristófanes | Resumo do jogo e análise do # 038 | Grécia Antiga e Literatura Clássica # 8211

As vespas“ (Gr: Sphekes“) é uma comédia do antigo dramaturgo grego Aristófanes, encenado pela primeira vez no festival Lenaia de 422 AC. É considerada por alguns como uma das grandes comédias mundiais e talvez exemplifique as convenções da Comédia Antiga melhor do que qualquer outra peça. Isto zomba satírica no Cleon demagogo ateniense e sua base de poder, os tribunais de justiça, em uma história sobre o velho jurado Philocleon que é viciado em seu trabalho de júri e as tentativas malfadadas de seu filho Bdelycleon & # 8217 de reformá-lo.


Experiência Americana

Mais de trinta anos depois que os WASPs foram dissolvidos em dezembro de 1944, as mulheres pilotos da Segunda Guerra Mundial ficaram chocadas com uma série de manchetes no jornal. A Força Aérea dos EUA anunciou que as mulheres teriam permissão para servir como pilotos militares pela primeira vez. WASPs de todo o país ficaram furiosos porque seu serviço ao país foi totalmente esquecido. “Quando a Academia da Força Aérea decidiu que levariam mulheres e anunciaram que, pela primeira vez na história, as mulheres voariam em aviões militares, isso realmente colocou uma bomba sobre todos nós”, lembrou um WASP mais tarde. "Eu pensei: 'Vamos, depois de tudo que colocamos nesse programa."

Muita coisa mudou na América desde que um poderoso lobby de pilotos do sexo masculino fechou o WASP no final de 1944. Nos últimos meses de sua existência, o programa estava sob constante ataque da mídia. "NÃO CRIADO PELO CONGRESSO" declarou um título. Um escritor citou uma fonte não identificada que previu o fim iminente da organização. "Vamos acordar uma dessas manhãs", disse o informante, "para descobrir que não há mais WASPS para picar os contribuintes e manter os homens totalmente experientes longe dos empregos voadores." Em contraste, os repórteres em 1977 ficaram comovidos e intrigados com as mulheres que pilotaram aviões militares durante a Segunda Guerra Mundial.

Na década de 1940, a mídia não via nenhuma justificativa nas demandas das mulheres por benefícios militares. Em 1977, os repórteres achavam que a falta de benefícios era uma injustiça. Uma escritora explicou aos leitores que, quando uma jovem piloto morreu voando em aviões militares, não apenas seu funeral não foi pago pelo governo dos EUA, mas seus amigos na base muitas vezes tiveram que passar um chapéu para pagar o envio de seu corpo para casa.

Em 1976, os WASPs encontraram um campeão poderoso no Capitólio, o ex-piloto da Segunda Guerra Mundial, o senador Barry Goldwater. Sua primeira tentativa de mudar oficialmente o status dos WASPs para o dos veteranos da Segunda Guerra Mundial veio em uma emenda a um projeto de lei obscuro que já havia sido aprovado na Câmara. A Câmara votou contra a emenda de Goldwater. Mas o senador do Arizona não se intimidou. No ano seguinte, ele apresentou um projeto de lei WASP ao Senado que exigia o reconhecimento militar dos WASPs. Em sua apresentação, ele ameaçou anexar uma emenda WASP a cada parte da legislação que introduzisse na câmara alta se os oponentes no Senado continuassem a bloquear o projeto de lei WASP.

Os próprios WASPs foram capazes de angariar muito apoio público e do Congresso. Agora que várias décadas se passaram desde o fim da guerra, as mulheres estavam livres para discutir publicamente o que na época havia sido missões confidenciais. Eles falaram sobre seus voos e os riscos que correram, e conseguiram que membros do público assinassem petições. Um WASP descobriu um local especialmente bom para coletar assinaturas: as falas fora dos cinemas para o filme de grande sucesso daquele ano, Guerra nas Estrelas.

Os WASPs encontraram oposição poderosa de vários setores, incluindo o presidente Jimmy Carter, a Legião Americana, os Veteranos de Guerras Estrangeiras e a Administração dos Veteranos. Este último, em particular, argumentou que se os WASPs recebessem benefícios de veterano, então outras organizações civis que haviam apoiado o esforço de guerra - a Patrulha Aérea Civil, por exemplo - também começariam a fazer lobby pelo reconhecimento militar. Em depoimento perante o Comitê do Senado para Assuntos de Veteranos, o filho do General Hap Arnold da Segunda Guerra Mundial descreveu claramente por que os WASPs não eram essencialmente uma unidade civil. Tanto o coronel Bruce Arnold quanto os veteranos da WASP descreveram o treinamento militar, as missões ultrassecretas, os exercícios, os uniformes e as armas que fizeram da WASP uma organização militar em vez de civil.

Os WASPs esperavam provar que o Exército tinha a intenção de militarizá-los oficialmente e que, de várias maneiras, eles estavam uma parte de facto das forças armadas antes do fim da guerra. Em seu depoimento perante um comitê da Câmara, o coronel Arnold descreveu o que chamou de intenções de seu pai de militarizar os WASPs. Ele concluiu suas observações com um apelo apaixonado: ". Quem é mais merecedor, uma jovem, voando sob ordens militares oficiais escritas que é abatida e morta por nossa própria artilharia antiaérea enquanto cumpria essas ordens, ou um jovem escriturário financeiro com um emprego de oito a cinco em um escritório de Denver. Esperamos que este comitê se lembre de que o WASP também suportou a batalha, uma batalha que deixou 79 deles mortos ou feridos. Não cuidar deles também zomba do lema da Administração de Veteranos, bem como de todo o sistema de Administração de Veteranos em nosso país. "

Um ex-oficial comandante do WASP, Byrd Howell Granger, compilou um dossiê com mais de 100 páginas de documentos mostrando que os WASPs estavam sujeitos à disciplina militar, que foram designados para missões ultrassecretas e que muitos deles receberam faixas de serviço após suas unidades foram dissolvidos. Um documento mais do que qualquer outro era especialmente persuasivo. Foi um certificado de dispensa honrosa concedido a WASP Helen Porter por seu oficial comandante em Strother Field, no Kansas. Dizia: "Isto é para certificar que Helen Porter serviu honrosamente no serviço federal ativo no Exército dos Estados Unidos."

No outono de 1977, tanto a Câmara quanto o Senado votaram para conceder aos WASPs o status de militar e tornar as mulheres pilotos elegíveis para benefícios de veteranos. Para muitos dos WASPs, a vitória significou mais do que apoio financeiro do governo. Foi um reconhecimento por seus serviços e realizações durante a guerra. Um veterano disse: "Finalmente fomos reconhecidos pelo que havíamos feito trinta anos antes." Outro acrescentou que a medida "deu às famílias das meninas mortas a sensação de que morreram por seu país". A vitória também significou que alguns dias após a decisão do Congresso, o Coronel Arnold poderia triunfantemente dizer a um WASP que ela poderia e deveria colocar a bandeira dos Estados Unidos no túmulo de um colega WASP para comemorar o Dia dos Veteranos.


História

Você não precisa de legislação para provar algo. você pode ser o que definir seu coração e sua cabeça para ser, e não deixe ninguém dizer que você não pode ser, porque 1.078 mulheres pilotos fizeram isso na Segunda Guerra Mundial.

–Annelle Henderson Bulechek, WASP 44-W-2

UMA HISTÓRIA DOS PILOTOS DE SERVIÇO MULHERES DA FORÇA AÉREA

Em 1942, enquanto o país cambaleava com o ataque a Pearl Harbor, havia poucos pilotos treinados do sexo masculino. Pilotos qualificados eram necessários para lutar na guerra. O Exército também estava desesperado para que os pilotos entregassem aeronaves de treinamento recém-construídas para as escolas de vôo no sul. Vinte e oito pilotos civis experientes se ofereceram para assumir os empregos de transporte marítimo. Eles formaram o primeiro esquadrão feminino do país no final do verão de 1942.

Entre novembro de 1942 e dezembro de 1944, mais 1.074 mulheres foram treinadas para voar primeiro em Houston e depois mudadas para Avenger Field em Sweetwater, TX. Nancy Love e Jacqueline Cochran fundaram os dois programas (Esquadrão Auxiliar Feminino de Ferries e Destacamento Feminino de Treinamento Voador) que se tornaram o WASP.

WASP voou em todas as aeronaves do arsenal do Exército. Além de transportar, eles rebocaram alvos de artilharia, transportaram equipamento e pessoal não voador e aeronaves testadas em voo que foram reparadas antes que os homens pudessem voar novamente. Por mais de dois anos, o WASP passou a realizar uma ampla variedade de trabalhos relacionados à aviação e a servir em mais de 120 bases em todo o país.

O homem que defendeu o WASP foi o Comandante do General “Hap” Arnold das Forças Aéreas do Exército. Ele foi reverenciado pelo Congresso dos EUA, mas em junho de 1944, quando ele tentou designar oficialmente a WASP como membros do exército dos Estados Unidos, o Congresso disse "não". Depois de uma luta prolongada, o WASP recebeu o status de militar em 1977, graças a uma lei assinada pelo presidente Carter. Essas 1.102 Mulheres Pilotas do Serviço da Força Aérea voaram de ponta a ponta com seus colegas do sexo masculino e foram igualmente vitais para o esforço de guerra.

Sarah Byrn Rickman, autora e historiadora do WASP

História do Museu Nacional WASP da Segunda Guerra Mundial

O Museu Nacional WASP da Segunda Guerra Mundial começou em 2002 com a visão de duas mulheres, WASP Deanie Bishop Parrish e sua filha, Nancy Parrish. Eles acreditavam que a história das Pilotos do Serviço da Força Aérea Feminina deveria ser exposta no Avenger Field, onde a maioria das WASP treinou durante a Segunda Guerra Mundial.

Os planos para transformar essa visão em realidade começaram no outono de 2002 com uma apresentação para líderes comunitários de Sweetwater. Em 9 de dezembro daquele ano, um comitê diretor se reuniu pela primeira vez para investigar a viabilidade do Museu. Os documentos de incorporação foram apresentados ao comitê diretor em janeiro de 2003, e o Museu foi incorporado no estado do Texas em julho de 2003. A Câmara de Comércio de Sweetwater apoiou o Museu tanto financeiramente quanto com liderança chave. Em setembro de 2003, o Conselho de Administração do Museu arrendou 55 acres de terra em Avenger Field da cidade de Sweetwater. O arrendamento de duzentos anos incluía o terreno, bem como um hangar que tinha sido construído em 1929 para servir como o primeiro Aeroporto Municipal de Sweetwater.

Com a documentação de incorporação em mãos e um local definido, iniciou-se a construção do Museu. Em 2004, o Conselho de Diretores recrutou novos membros para apoiar o Museu, desenvolveu um plano mestre em torno de desenhos arquitetônicos, enviou os primeiros boletins oficiais pelo correio e continuou a buscar fundos para construir um memorial reconhecido nacionalmente ao WASP. As reformas no hangar começaram no início de 2005, culminando no primeiro Museu Nacional WASP da Segunda Guerra Mundial Fly-In. Voluntários locais, estaduais e nacionais trabalharam longas horas para abrir o Museu em maio de 2005. A parte externa do hangar foi pintada e a parte interna foi totalmente reformada para abrigar as exposições. Em comemoração ao trabalho árduo, uma grande inauguração foi realizada em 28 de maio, mesmo dia em que a primeira turma do WASP se formou 62 anos antes.

Em 2006, o Museu cresceu com novos membros e doações monetárias, bem como doações de artefatos históricos e novas exposições. O primeiro Homecoming no Hangar One, agora realizado anualmente, foi realizado no fim de semana do Memorial Day. O destaque do primeiro Homecoming foi a abertura da exposição retratando uma baía, os aposentos do WASP enquanto eles estavam em treinamento.

Conforme o número de membros e o interesse no Museu aumentaram, os diretores contrataram um diretor executivo em 2007. Em 2008, o Museu começou a registrar a extensa coleção, para encontrar novos meios de marketing e arrecadação de fundos, para aumentar o número de membros e para construir novas exposições.

Como um projeto em constante evolução, o Museu tem crescido a cada ano: 2009 viu a adição de uma exibição PT-19 e as melhorias de 2010 incluíram uma exposição com memorabilia de Jacqueline Cochran. A apresentação da Medalha de Ouro do Congresso para a WASP em março de 2010 proporcionou maior conscientização nacional e maior entusiasmo sobre a história das Pilotas do Serviço da Força Aérea Feminina na Segunda Guerra Mundial. Em 2012, o Museu adquiriu o Stearman seguido pelo BT-13 em 2017. Em 2020, o Museu adicionou o UC-78 Bobcat à sua coleção, tornando-o o quarto dos cinco aviões de treinamento WASP originais.

Uma Diretoria e Consultores cada vez mais diversificados, com membros de todo o país, permitem que o Museu continue avançando em direção à realização de seus objetivos.


A incrível história das pilotos do serviço militar feminino da segunda guerra mundial

As Mulheres Pilotos do Serviço da Força Aérea (ou WASP) da Segunda Guerra Mundial desempenharam um grande papel no esforço de guerra americano. Aqui, Mac Guffey nos conta sobre sua história - e luta por reconhecimento durante e após a guerra.

Você também pode ler os artigos anteriores de Mac: Uma breve história de impeachment nos EUA ( aqui ) e no Franksgiving ( aqui ) .

Os pilotos WASP (da esquerda) Frances Green, Margaret Kirchner, Ann Waldner e Blanche Osborn deixam seu treinador B-17, (batizado de ‘Pistol Packin’ Mama ’), durante o treinamento de balsa na base da Força Aérea do Exército de Lockbourne em Ohio. Eles estão carregando seus pára-quedas.

Dois anos antes da América entrar na Segunda Guerra Mundial, um grupo pioneiro de mais de mil pilotos veteranos relativamente desconhecidos deu um passo à frente e se ofereceu para ser parte da solução para o que eles podiam ver como um problema de mão de obra iminente no braço aéreo dos militares dos EUA.

“… No auge da Segunda Guerra Mundial, [elas] deixaram suas casas e empregos pela oportunidade de uma vida - para se tornarem as primeiras na história a voar para os militares dos EUA… essas mulheres se tornaram as Pilotas de Serviço da Força Aérea Feminina - mais conhecidas como as VESPA." [1]

Esta é a história daquele grupo há muito não reconhecido e subestimado de pilotos determinados e suas lutas árduas para serem aceitos como os soldados que foram. E tudo começou com uma carta - de mulher para mulher - porque Jacqueline “Jackie” Cochran reconheceu uma alma gêmea em Eleanor Roosevelt - a primeira-dama.

Era 1939 e a Segunda Guerra Mundial acabara de explodir na Polônia.

Percebendo o eventual envolvimento da América, a piloto feminina mais famosa do país escreveu uma carta para a primeira-dama mais progressista da história americana com uma sugestão surpreendente - use mulheres pilotos em funções não-combatentes para compensar as próximas demandas de mão de obra dos militares. [2]

Reconhecendo a sabedoria e a presciência da proposta de Cochran, Eleanor Roosevelt a apresentou ao General Henry “Hap” Arnold, chefe da Força Aérea do Exército dos EUA. O plano de Cochran, no entanto, foi inicialmente rejeitado. Arnold expressou os sentimentos errôneos da maioria dos americanos - especialmente dos homens - quando disse em 1941 que “o uso de pilotos do sexo feminino não serve a nenhum propósito militar em um país que tem mão de obra adequada no momento.” [3]

Mas a força de trabalho necessária para lutar nesta guerra mundial que se aproximava era muito maior do que Arnold (ou qualquer outra pessoa) jamais esperava, e em setembro de 1942, Nancy Harkness Love e Cochran, com o apoio de Arnold, fundaram independentemente dois programas de vôo separados (Esquadrão Auxiliar Feminino de Ferries e Destacamento Feminino de Treinamento de Voo). Em 5 de agosto de 1943, estes foram fundidos para se tornar o WASP - Pilotos do Serviço da Força Aérea Feminina - um esquadrão civil sob a égide do Força Aérea do Exército dos EUA. E era composto apenas por mulheres pilotos. Cochran foi escolhido para atuar como diretor da WASP e sua divisão de treinamento, enquanto Love foi nomeado diretor da divisão de balsas. [2]

Jackie Cochran cercado por estagiários WASP.

QUALIFICAÇÕES E TREINAMENTO[4]

Os militares treinaram civis do sexo masculino sem experiência de voo para serem pilotos em trabalhos de transporte de aeronaves da fábrica para vários aeródromos militares em todos os Estados Unidos e até no exterior. Mas Cochran e Love sabiam que a fasquia para as mulheres pilotas - mesmo as pilotos "civis" - tinha de ser superior.

As qualificações que Cochran e Love estabeleceram para uma mulher jSó para ser um candidato ao WASP eram rigorosos: os recrutas em potencial deveriam ter entre 21 e 35 anos, estar em boas condições de saúde, já possuir uma licença de piloto e 200 horas de experiência anterior em voo!

Nos dezesseis meses de existência do esquadrão WASP, mais de 25.000 mulheres se inscreveram para o treinamento. Apenas 1.830 deles (distribuídos em dezoito turmas de treinamento), foram aceitos como candidatos. No final, 1.074 desses candidatos concluíram com sucesso o exaustivo programa de treinamento de quatro meses (estilo do Exército) no Avenger Field em Sweetwater, Texas.

Apesar de sua experiência avançada como pilotos, os recrutas do WASP eram obrigados a concluir os mesmos cursos de treinamento primário, básico e avançado que os inexperientes pilotos do Army Air Corps. Além de aprender o supérfluo - como marcha e exercício de ordem aproximada - eles também passavam cerca de 12 horas por dia no campo de aviação. Metade do dia foi gasto fazendo paradas, giros, curvas, decolagens e pousos - e tudo isso em um espaço aéreo muito lotado. A outra metade do dia foi passada no que eles chamam de "escola básica".

Na formatura, todos os WASP tinham 560 horas de aulas terrestres e 210 horas de treinamento de vôo (além das 200 horas necessárias para se inscreverem). Eles também sabiam código Morse, meteorologia, direito militar, física, mecânica de aeronaves e navegação (e, é claro, como marchar).

Seu nível anterior de experiência de vôo permitiu que um grande número desses pilotos terminassem seu treinamento WASP com notas tão estelares que se qualificaram para prosseguir para um treinamento de vôo especializado. Muitos deles, ao final de seu tempo como WASP, haviam voado em todos os aviões do arsenal americano - incluindo jatos!

Apesar dos rígidos requisitos de entrada e de todo o treinamento adicional que essas pilotos mulheres suportaram, o WASP ainda era considerado apenas “funcionários do serviço público”. Cochran, diretor do WASP, e o General Henry “Hap” Arnold, que agora era o chefe do Comando de Transporte do Exército dos EUA, pressionaram pela militarização total dessas pilotos do sexo feminino, e para que o WASP fosse comissionado diretamente como pilotos de serviço, um procedimento o Comando de Transporte Aéreo usado rotineiramente com pilotos civis do sexo masculino. Mas por causa da considerável oposição ao programa, tanto no Congresso quanto na imprensa, os pedidos de Cochran e Arnold foram negados. [5]

‘ESSES DAMN W.A.S.P.‘

Como WASP, o trabalho principal de Betty Archibald Fernandes era pegar um avião na fábrica onde foi construído e levá-lo para a costa leste para que pudesse ser enviado para o exterior. Durante o serviço durante a guerra, Fernandes voou 30 tipos diferentes de aviões militares, incluindo caças, bombardeiros, transporte e aeronaves de treinamento. Mas seu amor número um eram os lutadores. “Eu voei todo tipo de avião de combate, incluindo P-30s, 51's, 39's, 63's, 47's e 40's”, Orgulhava-se Fernandes. [6]

In addition to ferrying aircraft and cargo from factories to stateside military bases and transporting military cargo all over the country, WASP also trained male bombardiers and provided instrument training to male cadets they participated in simulations to help train radar and searchlight trackers, and they even towed targets for live anti-aircraft gunnery practice. [4]

The WASP were even used as motivators.

“When men were less willing to fly certain difficult planes, such as the YP-59 and B-29 Super Fortress, General Arnold recruited two WASP, Dorthea Johnson and Dora Dougherty Strother, to fly these aircraft. Arnold believed that if men saw women fly these planes successfully, they would be “embarrassed” into taking these missions willingly. Johnson and Strother flew to Alamogordo, New Mexico in the B-29s. There was a crowd waiting to see them land. General Arnold’s plan worked, “From that day on, there was no more grumbling from male pilots assigned to train on and fly the B-29 Super Fortress.” [7]

Those damned WASP‘ became a familiar refrain.

SOME WASP FACTS AND PILOTS

Collectively, the WASPflew every conceivable type of American military aircraft and logged over 60 million miles during their sixteen months of existence – often flying seven days a week. [8] Thirty-eight WASP lost their lives, and one – Gertrude ‘Tommy’ Tompkins-Silver – disappeared while ferrying a P-51 from LA to the East Coast. She is the only WASP whose fate today remains unknown. [9]

Although the majority of the pilots were Caucasian, five pioneering women of color did break the racial barrier. Two of them were Chinese-Americans (Hazel Ying Lee and Maggie Gee ) one was Native American (Ola Mildred Rexroat, a Oglala Sioux woman from the Pine Ridge Indian Reservation, South Dakota), and two were Hispanic-Americans (Verneda Rodríguez[**] and Frances Dias). [10]

The number of black women pilots who applied for WASP training is unknown. However, several African-American pilots did make it to the final interview stage.

Mildred Hemmans Carter was one of those finalists. In 1940, at age 19, she earned a Bachelor Degree from the Tuskegee Institute, and a year later, she earned her aviation certification. In 1943, Carter was among the first to apply to be a WASP. Like the other black pilots, she was rejected, largely because of her race. Finally, Carter’s extraordinary qualifications and her unfair rejection were acknowledged. She was retroactively recognized as a WASP– seventy years after the fact. [11]


Rugby Blog

Wasps is an English professional rugby union team and one of the most well-known clubs in the world, with a history that spans almost 150 years.

The Black and Gold Army, as they are affectionately known, has successfully won the European Championships twice and the Aviva Premiership no less than five times, and remains one of the most successful clubs in the UK.

Wasps currently compete in the Aviva Premiership, the European Rugby Champions Cup and the LV=Cup and the team is currently led by Dai Young, Director of Rugby and England internationals.

Below, Centurion takes a look at the history of Wasps from the early beginnings to the team that it is today.

Os primeiros anos

In 1867, the men's first team was derived from Wasps Football Club with playing grounds at Eton and Middlesex Tavern in North London. The club's name was in keeping with the fashion of the Victorian period when it was normal for clubs to adopt the names of insects, birds or animals - it has no other significance. The First President of the club was Mr James Pain who remained with the Club until the Rugby Football Union formed in January 1871, which Wasps were cordially invited to join.

The Club's first grounds were located on Finchley Road in North London, although grounds were rented in various parts of London in the years that followed until 1923 when Wasps moved into Sudbury, where they eventually bought the ground outright and still own it to this day.

The War Years

Before the Second World War the Club celebrated its most successful season in 1930/31 under the leadership of captain Ronnie Swyer, which saw Wasps unbeaten with a total 530 points. Neville Compton formed part of the team joining Wasps in 1925, captaining the side from 1939 to 1947, and becoming the first player to represent the Club at Barbarian level. Compton worked for Wasps for a considerable amount of years until he finally retired in 1988.

During the Second World War, Wasps was graced with a mixture of great talents with many great players coming to Sudbury for Military Service. During this period, the Club became one of the major Rugby Union forces in England and many players went on to gain international recognition such as Pat Sykes (7 caps), Ted Woodward (15 caps, including 6 tries), Bob Stirling (18 caps), Richard Sharp (14 caps), Don Rutherford (14 caps and later RFU Technical Director) and Peter Yarranton (5 caps and 1991 RFU President).

For the Club's 90th birthday, the team enjoyed playing a rare full International XV at Twickenham.

The Centenary Year and Beyond

Wasps celebrated their Centenary year in 1967 playing on the fields of Rugby School where the founder of rugby, Willliam Webb Ellis, originally played in 1823, competing in matches against the Barbarians and Harlequins.

During the 1970s, the club struggled on the field, but by 1979 the arrival of two world-class players, Mark Taylor and Roger Uttley, saw the fortunes of the Club change dramatically. The 1980s brought with it a flood of international honours with nine Wasps players representing England between 1983 and 1985.

England representation hit its all-time peak when in 1989, Rob Andrew captained the full international side against Romania with David Pegler captaining the England B side and Steve Pilgrim captain of the under 21 team - all the teams won.

The 1980s saw many visits to Twickenham where Wasps were finalists of the John Player Cup in 1986 and 1987 against Bath in two very exciting matches that were unfortunately lost.

The 1990s began well when Wasps were crowned English National Champions and competed in the Courage Challenge Cup (former European Cup) where they beat Racing Club de France 23-13.

The Professional Era

The start of the professional era saw Wasps come together as one of the most powerful playing squads in the country. In 1996/97, under the leadership of England and British Lion Lawrence Dallaglio, one of the highlights of Wasps' career was clinching the first professional League Championship. In 1999 Wasps went on to win the Tetley's Bitter Cup, before winning it again in 2000 beating Northampton at Twickenham in front of thousands of delighted fans.

Adams Park Stadium

The 2001/2 season saw the last game played at Loftus Road as the London Wasps agreed to move out of Queens Park Rangers' stadium to allow Fulham F.C. to rent it out for two seasons between 2002 and 2004 while their ground, Craven Cottage was redeveloped. The final game at Loftus Road was an emotional moment for many of the players, staff and officials. Wasps became tenants at Adams Park in High Wycombe from the start of the 2002/3 season, but their subsequent success at the new ground which saw ticket sales rise 31%, meant they did not return to Loftus Road again after Fulham left.

The Noughties

After a slow start, the 2001/2 season received a vital boost when former New Zealand Rugby International and Ireland National coach Warren Gatland replaced Nigel Melville as Director of Rugby. This coincided with the return of many key players from injury including captain Lawrence Dallaglio, and saw Wasps climb from the bottom of the Zurich Premiership to end in the middle - a remarkable achievement which included six consecutive wins.

The following 2002/3 season has been noted as one of the greatest in Wasps' history which began with the welcome signing of Welsh legend Rob Howley and finished with the Club winning the Zurich Premiership and Parker Pen Challenge Cup trophies, winning 18 of the final 21 games and clinching their first English title since 1997, beating Gloucester in the final at Twickenham by 39 points to 3.

In 2003/4, Wasps finished once again at the top of their pool beating Toulouse 27-20 in the final against at Twickenham to win their first Heineken Cup, and then a week later beating Bath to retain their title of England's champion side, and complete a double.

In 2004, the RFU disqualified Wasps from the Powergen Cup for fielding an ineligible player, Jonny Barratt, but it didn't stop Wasps from finishing the season well and retaining the English title for the second time, beating Leicester Tigers in the final at Twickenham. Warren Gatland signed off at the end of the season and was replaced by Ian McGeechan at the start of the 2005/6, a season which saw Wasps win the Powergen Anglo-Welsh Cup beating Llanelli Scarlets in the final at Twickenham.

The next couple of years saw Wasps continue to triumph. In 2007, Wasps Beat Leicester 25-9 to Win rugby union's Heineken European Cup for the second time, then in the 2007/8 season, Wasps went from 10th in the league in October, to beat Leicester Tigers in the Guinness Premiership Final - a dream send-off for retiring Lawrence Dallaglio at Twickenham. Wasps had now won six league titles to become equal with Bath and just one behind Leicester Tigers.

The 2008/9 was not a memorable one for Wasps and after a number of players failed to play to their full potential, the Club eventually finished in seventh place, prompting a number of players such as James Haskell, Riki Flutey, Tom Palmer and Tom Voyce to leave the club. Ian McGeechan was also forced to step down as Director of Rugby, and was replaced by Tony Hanks, a former coach for Wasps. Wasps ended the season without a trophy for the first time in six years.

The 2009/10 and 2010/11 season were again disappointing ones for Wasps and Tony Hanks was soon replaced by current director of rugby Dai Young. The end of the 2011/12 season saw the club go up for sale after Wycombe Council turned down plans for a new stadium Wasps continued to struggle on the pitch.

The move to Ricoh Arena

In 2014, Wasps finally emerged from what was a perilous situation at times and completed the full purchase of the Ricoh Arena in Coventry after 12 years at Adams Park. Wasps currently share the stadium with tenants Coventry City Football Club. After gaining a 100% stake in the company on 14 November 2014, Wasps played their 1st game in Coventry on 21 December 2014, to complete a 48–16 win against London Irish.


A Complicated Commitment

The Women Airforce Service Pilots faced some unexpected challenges and resistance when they signed up. Friends and family wondered, Why on earth is she leaving &hellipher family&hellipher freedom&hellipa good job&hellipa teaching career&hellipthe Rockettes&hellipcollege&hellip? Male instructors at Avenger Field wondered publicly if the women could really fly these military planes, and male pilots worried privately that they could.

Was it possible that a woman could actually fly a plane as well as a man? And if she did &ndash and he was released from stateside duties as a result &ndash did he really want to be sent on combat missions overseas? Success for the Women Airforce Service Pilots was a complicated issue. Jacqueline Cochran herself noted that the female pilots were always reminded to "leave the glamour and the glory" for their brother pilots who were over on the front lines.

But perhaps the most difficult challenge was one the Women Airforce Service Pilots discovered they most cared about when they arrived at Avenger Field. Above all else, they didn&rsquot want to fail.


WASPs – The Women Who Served as Pilots in WWII

In World War II, women took aviator positions in the US Air Force in order to relieve the men of the First Tactical Air Force for combat duties. The women, known as WASPs (Women’s Airforce Service Pilots) took over tow-target and tracking mission flying. These are considered to be a couple of the most difficult and tedious jobs for pilots in the air force.

Both of those tasks require flying back and forth for hours on a preset course, making very precise turns in the process.

Though they were issued Air Force uniforms, they were considered civilian employees. When they arrived at air force bases, the MPs would often be confused, thinking that the women, in their uniforms, were trying to impersonate somebody, but not sure who it was they could possibly be trying to look like.

The first group of WASPs numbered 25. They moved into Camp Davis on July 10, 1943. They were soon joined by 25 more.

Jackie Cochran (center) with WASP trainees.

All of the WASPs completed a six-month training course at Sweetwater, Texas, after being selected from a pool of thousands of applicants.

During a six-week training course at Camp Davis, the women were trained in the link trainer and taught how to identify aircraft. They were educated in meteorology, navigation, medical training, seamanship, woodsmanship, and airplane and engine maintenance. They were also taught how to fill out the reports used in the air force and how to send and receive morse code.

On a typical day, they would wake for calisthenics at 6:45 am. They were given fifteen minutes to change before breakfast at 7:30 am. They then reported to the airfield to receive their missions for the day.

WASPs that received a mission in a new type of aircraft or a cross-country flight would meet to be briefed by their flight leader. The briefing room was marked with a sign stating, “WASP’s Nest, Drones Keep Out, or Suffer the Wrath of the Queen.”

WASP pilot Dorothy Olsen on the wing of a P-38L Lightning, 1945.

Pay for WASPs was lower than the pay for servicemen. They received $150 per month while in training and $250 per month after. From that, they needed to pay $50 for room and board and pay for their own uniforms at $12.50 per pair of pants and $8 to $12 per shirt. Most WASPs bought four sets.

The WASP program resulted from the merger of the earlier WAFS (Women’s Auxiliary Ferrying Squadron) which ferried new airplanes from the manufacturer to the air force bases and the WFTD (Women’s Flying Training Detachment) which ferried planes but also tested new engines, towed targets for anti-aircraft target practice, flew in searchlight tracking training missions and trained male pilot cadets.

While administered by the Army, the WASPs remained a Civil Service organization. This meant that the 38 WASPs who gave their lives in service to their country were denied military honors – they did not even receive funding to transport their bodies home. In 1977, Jimmy Carter signed the G.I. Bill Improvement Act which finally gave WASP pilots full military status. It wasn’t until 2016 that veteran WASPs were allowed to be buried in Arlington National Cemetery.

WASP pilot Dawn Seymour at the controls of a B-17 Fortress, circa 1944

By the time the WASP program was ended in December of 1944, over 1,000 pilots had been trained (including those trained in the WAFS and WFTD programs). Those women flew over 60,000,000 miles in operational flights and delivered 12,650 aircraft from manufacturers to airfields. That accounts for more than 50% of all combat aircraft built in the US during the war.

General “Hap” Arnold wrote in his letter of notification about the disbanding of the WASP program: “When we needed you, you came through and have served most commendably under very difficult circumstances… I want you to know that I appreciate your war service and the AAF will miss you…”


From 'Radio Diaries,' an Oral History of the WASPs

From 'Radio Diaries,' an Oral History of the WASPs

WASP pilots walk along a row of B-17 Flying Fortresses. Smithsonian Institution National Air and Space Museum ocultar legenda

Radio Diaries documentarian Joe Richman. Gary Gelb ocultar legenda

"When you think about what radio does best, it's the characters and the intimacy of people telling their stories . Radio's good when you hear them whispering directly into your ear."

That's documentarian Joe Richman, talking about the audio art form that he plies and for which he named his production company: Radio Diaries. This week on All Things Considered, Richman and Radio Diaries present the documentary The WASPs: Women Pilots of WWII.

The half-hour documentary begins in the early 1940s when the Army Air Force faced a dilemma: It needed thousands of newly assembled airplanes delivered to military bases, but most of America's pilots were overseas fighting the war. To solve the problem, the government launched an experimental program to train new pilots -– the Women Airforce Service Pilots, or WASPs. Drawn from more than 25 hours of interviews and archival tape, the documentary The WASPs presents an oral history of the pioneering program and pilots.

The WASPs is only one of more than 25 radio documentaries Richman has produced –- many of them "radio diaries" where the subjects turn the mikes on themselves and record their own aural journal entries. Critics praise the technique, and Richman's use of it. "Mr. Richman's recorded 'Diaries' are sometimes eerily intimate," says one, "with the audience entering into a closer bond with the person on tape than is possible perhaps in any other medium, including documentary film." And another commends Richman as "a radio Boswell, a biographer who stands aside and lets his subjects do the talking."

Exclusively for npr.org, Richman tells the stories behind the making of the documentary The WASPs.

npr.org: What planted the seed for a project on World War II women aviators?

Richman: It's always strange how stories begin. Usually we go out looking for stories, but sometimes the stories come looking for you. That was the case with the WASPs. Teal Krech, who I work with at Radio Diaries, came to work one day with a page from her high school alumni magazine. She had ripped out a small profile of a woman who had graduated from this high school 60 years earlier. There was a photo from 1943 that showed a tough and beautiful woman in a leather bomber jacket leaning against a huge plane — it was a B-25 — and there was a look in her eyes. The photo told all you needed to know about the WASPs.

How many of these WASPs were there at the height of their service, about how many of them are still alive today — and how did you go about finding them?

The Air Force was looking for pilots to do some of the domestic jobs — ferrying airplanes, testing airplanes, towing targets for anti-aircraft practice — and to take the place of men who were going to combat. In 1941 there were about 3,000 women who had a private flying license. So that's where the Air Force started to look. By the end of the two-year WASP experiment, 25,000 women had applied for the program, 1,800 or so had gone through basic training, and 1,074 graduated.

Of the graduates there are, I think, about 600 still alive. And judging from the 50 or so that we met (about half of whom we interviewed), they are all strong-willed, independent, wonderful, kick-ass women.

When we started to research the story, we found out that in about two weeks, many of the women were going to be meeting in Tucson for a reunion. So our timing was very lucky. We met most of the women we interviewed at the reunion, but also did more interviews with WASPs around the country in the months that followed.

We had to do so many interviews because the documentary has no reporter or narrator (the style we usually work in). The story is told entirely in the voices of the women who flew in World War ll. In the end, we had about 30 hours of interviews, plus tons of wonderful archive newsreel recordings. The newsreels are wonderful and cheesy. It seems that each time Fox Movietone or whoever came to do a story about the WASPs in WWll, there had to be a scene where the women pilots relax in their bathing suits.

What sort of experiences did your interview subjects share about being women in a distinctly male domain?

Well, they all have different views on this. Most of them say it was pretty tough, that some of the men didn't like the idea of women pilots — especially if the women were getting some of the "good" jobs. But all the women talk about their WASP experience as a magical bubble — a lucky accident of history — that allowed them to fly planes that women otherwise would not fly until 1976. That was the year the Air Force finally let women in.

I think it's a classic WWll story for many of these women: The war gave them experience and training that they would not have had otherwise. But when the men came back, the women were expected to leave the factories — and airfields — and return home. As one of the WASPs, Kaddy Steele, said, they didn't want to return to housekeeping or the Junior League. But after the war there weren't many jobs for women pilots.

What's your favorite close-call story from these interviews?

There are so many amazing stories — and of course, like any documentary, so many that never get into the final piece.

Dora Strother tells the story of being one of two women to fly the B-29. It was a brand new plane, the bomber that would later drop the bomb on Japan. But at the time, it was getting a bad reputation at the training bases because of engine fires, and the men didn't want to fly it. So combat test pilot Paul Tibbets had the idea to train two women to fly the B-29 to show the men "how easy it was." (Tibbets subsequently led the crew of the Enola Gay that dropped the first atomic bomb on Aug. 6, 1945.)

Many of the women had interesting close call stories. And, of course, there were some who were killed — engine failure, collisions, etc. Over the two years of the WASPs, 38 women were killed — flying back then was a pretty dangerous thing to do.

Tell us about the WASP you met who's still flying, and your outing with her.

The documentary starts and ends with Elizabeth Eyre Taylor from Massachusetts, who still flies at the age of 79. When we heard that some of the women still fly, well, we knew it had to go in the story. So we went up with her.

It was amazing. And a bit scary. Those small planes are pretty skittish — or was that me? Taylor doesn't fly much anymore, but she also says she has no plans to stop, ever. She's been flying an airplane for 60 years — so I guess we were in good hands.

O documentário The WASPs was produced by Joe Richman, Teal Krech and Shelley Preston. Editors were Ben Shapiro and Deborah George.


Women with Wings: The 75-Year-Legacy of the WASP

I’ll never forget the first time I saw that little gold medal. I was walking through the Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, Virginia, glancing through the glass cases. At only two inches in diameter, it’s easily overlooked, dwarfed by the rows of aircraft and other eye-catching memorabilia. One of the highest honors given to civilians, this Congressional Gold Medal presented to the Women Airforce Service Pilots (WASP) represents the contributions of female pilots during World War II. Seventy-five years ago, on August 5, 1943, a remarkable group of women stepped into roles that would earn them the Congressional Gold Medal. The story of the Women Airforce Service Pilots (WASP) is one of courage, and their legacy is crucial to understanding the role of women as aviators within the United States military.

In 1942, less than a year into WWII, U.S. Army Air Forces General, Henry H. “Hap” Arnold, requested approval of two programs: The Women Auxiliary Ferrying Squadron (WAFS) and the Women’s Flying Training Detachment (WFTD). The WAFS and WFTD were intended to free male pilots for combat operations overseas by having women pilot domestic operations. The programs were led by two of the most skilled female aviators of the 20 th century, Jackie Cochran (WFTD) and Nancy Love (WAFS). On August 5, 1943, with Jackie Cochran as director, these two agencies merged, officially establishing the Women Airforce Service Pilots (WASP).

Cochran was a celebrated woman pilot whose career spanned four decades from the 1930s to the 1960s. In 1937, she won the prestigious long-distance Bendix Trophy Race, flying from Los Angeles to Cleveland in a little more than eight hours. She later founded the WASP (Women Airforce Service Pilots), a group of civilian women who flew military aircraft in non-combat situations during World War II. In 1953 she became the first woman to break the sound barrier.

In order to apply, a woman required a civilian pilot’s license. Access to a pilot’s licenses varied, as women either relied on the assistance of their families or would scrape together every dime they had earned to pay for flight hours and certifications. In addition, women had to pass an Army Air Corps physical and cover their cost of transportation to Avenger Field in Sweetwater, Texas for basic training. After months of military flight training, 1,102 of the original 25,000 applicants took to the skies as the United States’ first women to pilot military aircraft. Though not trained for combat, the WASP flew a total of 60 million miles performing operational flights, towing aerial targets, transporting cargo, smoke laying and a variety of other missions. By December 1944, the WASP had flown every type of military aircraft manufactured for WWII. However, although the WASP proved that women could capably fly all types of military aircraft, their inclusion in military aviation became a matter of waiting for official acceptance which would not be forthcoming for decades.

Propelled by a sense of passion and duty, these women were willing to make the same sacrifices as their male counterparts. From 1943 to 1944, 38 WASP died in service to their country. While flying in formation from Long Beach to Love Field in Dallas, the left wing of Cornelia Fort’s BT-13 struck the flight officer’s landing gear. The aircraft spiraled into a dive, and at 24-years-old, Fort became the first female pilot in American history to die on active duty. Recruited in 1942 by Nancy Love to join the WAFs, Fort had been working as a civilian pilot instructor during the attack on Pearl Harbor, and these events inspired her to serve.

Cornelia Fort (with a PT-19A) was a civilian instructor pilot at an airfield near Pearl Harbor, Hawaii, when the Japanese attacked on Dec. 7, 1941. Fort was killed on March 21, 1943 while ferrying BT-13 trainers in Texas, making her the first American woman to die on active military duty.

Fort and the 37 additional WASP who gave their lives in service did not have flags draped over their caskets. Although these women flew military aircraft, they were considered civilians, and were not granted military benefits or burials. Despite Gen. Arnold’s efforts to push for full military status, the organization was disbanded on December 20, 1944. It took 30 years for women to fly again in the United States Armed forces, with the Navy and Army accepting their first female pilots in 1974 and the Air Force following suit in 1976.

The WASP flew a total of 60 million miles performing operational flights, towing aerial targets, transporting cargo, smoke laying and a variety of other missions.

The WASP and their stories appear within the Smithsonian collection in great part due to the women’s efforts for recognition. Bernice Haydu, who graduated basic training on March 10, 1944, donated her Santiago Blue uniform coat to the Museum in 1969. Upon being elected as President of the WASP organization in 1975, Haydu introduced a bill to the Senate to grant WASP retroactive veteran status. It initially failed. After two years of lobbying, President Jimmy Carter finally signed the bill into law in 1977.

On March 10, 2010, 66 years after the organization was disbanded, the WASP received the Congressional Gold Medal for their service, record, and “revolutionary reform in the Armed Force” during WWII. Around 200 WASP, many in their eighties and nineties, arrived at the Capitol to accept the honor.

With today being the 75 th anniversary of their founding, I encourage all to reflect on their service, and if you ever find yourself at the Udvar-Hazy Center, I urge you to find the WASP Congressional Gold Medal. Though small in size, it encapsulates the magnitude of the valor and courage of a truly unique group of women. In great debt to the WASP, the medal presents an opportunity to inspire future generations, and to have more women with wings in the United States Armed Forces.


Assista o vídeo: EXECUTIONER WASP? STUNG by a POLISTES APACHUS Apache Paper Wasp (Agosto 2022).