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Golden Spike

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A conclusão da primeira ferrovia transcontinental do mundo foi celebrada aqui em Promontory Summit, Utah, onde a Central Pacific Railroad e a Union Pacific Railroad se reuniram em 10 de maio de 1869. Um Golden Spike foi designado como Sítio Histórico Nacional de propriedade não federal em 2 de abril, 1957, e autorizado para propriedade e administração federal por um ato do Congresso em 30 de julho de 1965. Os motores No. 119 da Union Pacific e "Júpiter" da Central Pacific se alinharam frente a frente nos trilhos, separados apenas pela largura de um trilho. Leland Stanford, um dos "Quatro Grandes" do Pacífico Central, trouxe quatro picos cerimoniais. O famoso "Pico de Ouro" foi apresentado por David Hewes, um magnata da construção de São Francisco. Estava gravado com os nomes dos diretores do Pacífico Central, sentimentos especiais apropriados para a ocasião e, na cabeça, a anotação "o Último Espigão". Um segundo espigão de ouro foi apresentado pelo San Francisco Boletim de Notícias. Um cravo de prata foi a contribuição de Nevada, e um cravo de ferro, prata e ouro representou o Arizona. Às 12h47, espalhou-se a notícia de que estava "pronto". Os motores a vapor "Júpiter" e "No. 119" que estão no local histórico são réplicas, ambos os motores originais foram sucateados em no início de 1900, mas essas réplicas foram reconstruídas a partir de desenhos e especificações do período e fizeram sua estréia em 10 de maio de 1979. Júpiter, um aquecedor a lenha, foi o motor usado pelo Pacífico Central na cerimônia original, e o No. 119, a queimador de carvão, foi a escolha da Union Pacific. Durante o inverno, eles são limpos, mantidos e armazenados na casa de máquinas no local. O "Festival dos Ferroviários" é realizado todos os anos no segundo sábado de agosto, para reencenar o cerimonial de cravação da haste dourada. O festival apresenta uma série de outras atividades, incluindo corridas e passeios de carro de mão, concursos, um Concerto dos Old Time Fiddlers, lançamento de chips de búfalo e outras aventuras familiares interessantes.


Sítio Histórico Nacional Golden Spike

Em 10 de maio de 1869, do Promontory Summit, a noroeste de Ogden, Utah, uma única palavra telegrafada, & # 8220done & # 8221, sinalizou para a nação a conclusão da primeira ferrovia transcontinental. Tripulações de ferrovias da Union Pacific, de 8.000 a 10.000 imigrantes irlandeses, alemães e italianos, haviam avançado para o oeste de Omaha, Nebraska. No Promontory, eles encontraram equipes do Pacífico Central, que incluíam mais de 10.000 trabalhadores chineses, que haviam construído a linha a leste de Sacramento, Califórnia.

Na verdade, as equipes de construção construíram vários quilômetros de trilhos paralelos entre si. A legislação federal que regulamenta o projeto transcontinental não previa a junção dos trilhos. Nada impedia que cada linha continuasse crescendo e, assim, aumentasse os subsídios que poderia receber do governo federal. Portanto, o Congresso agiu para definir o ponto de encontro no Promontório.

A cerimônia daquele dia para marcar a conclusão do último conjunto de amarras e pregos foi um tanto desorganizada. A multidão pressionou tão perto dos motores que os repórteres não puderam ver ou ouvir muito do que realmente foi dito, o que explica muitas discrepâncias nos vários relatos.

Union Pacific Railroad em construção, Promontory Point, 10 de maio de 1869

Os motores Union Pacific & # 8217s No. 119 e Central Pacific & # 8217s & # 8220Jupiter & # 8221 alinhados frente a frente nos trilhos, separados apenas pela largura de um trilho. Leland Stanford, um dos & # 8220Big Four & # 8221 do Pacífico Central, trouxe quatro pontas cerimoniais. O famoso & # 8220Golden Spike & # 8221 foi apresentado por David Hewes, um magnata da construção de São Francisco. Estava gravado com os nomes dos diretores do Pacífico Central, sentimentos especiais apropriados para a ocasião e, na cabeça, a notação & # 8220 the Last Spike. & # 8221 Um segundo pico de ouro foi apresentado pelo San Francisco Boletim de Notícias. Um cravo de prata foi a contribuição de Nevada & # 8217, e um cravo de ferro, prata e ouro representou o Arizona. Essas pontas foram colocadas em uma gravata de laurelwood pré-furada durante a cerimônia. Nenhum pico representava Utah, e os líderes da Igreja Mórmon se destacavam por sua ausência.

Às 12h47 o último espigão real & # 8212um espigão de ferro comum & # 8212 foi conduzido para um empate regular. Tanto o espigão quanto o trenó foram instalados para enviar o som dos golpes para a nação. No entanto, Stanford e Thomas Durant, da Union Pacific, perderam o pico. Ainda assim, o operador de telégrafo Shilling clicou três pontos sobre o fio: & # 8220 concluído. & # 8221 Enquanto isso, com um trenó sem fio, os supervisores de construção James H. Strobridge e Samuel R. Reed se revezaram para dirigir o último prego.

Durante várias semanas, Promontory continuou a ser uma cidade de tendas e barracos rústicos. Os especuladores de terras, pequenos mercadores, donos de bares, jogadores e prostitutas que seguiram essas cidades de tendas permaneceram apenas enquanto houvesse trabalhadores para atrair. Mas, ao contrário de muitos desses acampamentos & # 8220hell sobre rodas & # 8221, Promontório nunca se tornou o local de uma cidade permanente.

Em 1901, a máquina a vapor do Pacífico Central & # 8220Jupiter & # 8221 foi sucateada para o ferro. O Union Pacific & # 8217s No. 119 foi descartado dois anos depois. A construção de 1903 & # 821104 do corte de Lucin desviou a maior parte do tráfego da Promontory & # 8217s & # 8220Old Line. & # 8221 O último laço de louro foi destruído no terremoto de 1906 em San Francisco. Uma das amarras de suporte tinha sido usada como viga do telhado em um celeiro que Edgar Stone, o bombeiro do Júpiter, havia construído em North Ogden. Apenas o & # 8220Last Spike & # 8221 permaneceu & # 8212ensconcedido na Universidade de Stanford.

Em 1942, os trilhos antigos ao longo da linha Promontory Summit de 123 milhas foram recuperados para esforços de guerra em cerimônias que marcaram a & # 8220Undriving of the Golden Spike. & # 8221 Caçadores de artefatos escolheram a área em busca de gravatas e materiais. O evento da conclusão da ferrovia transcontinental, que alguns historiadores compararam em importância à Declaração da Independência, pareceu desaparecer da consciência pública.

No entanto, um marcador memorial do & # 8220Last Spike & # 8221 foi colocado ao longo do

Cópia de uma antiga xilogravura mostrando a junção da primeira linha ferroviária transcontinental em Promontory, Utah, 10 de maio de 1869. Central Pacific & # 8217s & # 8220Jupiter & # 8221 à esquerda e UP & # 8217s No. 119. A xilogravura apareceu em Crofutt & # 8217s & # 8220New Overland Tourist Guide Book & # 8221 1878-79.

direito de passagem em 1943 e nos anos após a Segunda Guerra Mundial, os residentes locais começaram a marcar o evento. Na reconstituição de 1948 da condução do último pico, locomotivas em miniatura foram fornecidas pela Southern Pacific. Em 1951, um monumento ao evento foi dedicado e colocado em frente à Union Station em Ogden. Em 1957, o Congresso estabeleceu uma área de sete acres como o Golden Spike National Historic Site. Bernice Gibbs Anderson de Corinne organizou a National Golden Spike Society em 1959 para promover o site. Em 1965, o Congresso ampliou o local para abranger 2.176 acres e ser administrado pelo Serviço de Parques Nacionais. Naquele mesmo ano, o condado de Weber estendeu a rodovia da 12th Street ao Promontory, o que facilitou o acesso ao local.

O entusiasmo para marcar o centenário da ferrovia transcontinental cresceu durante os anos seguintes. Foram feitas buscas por motores antigos, uma comissão para planejar a reconstituição foi organizada, o Golden Spike Monument foi movido 150 pés para o noroeste e o National Park Service iniciou a reconstrução dos dois níveis da ferrovia, as linhas de trilhos e dois telégrafos linhas, bem como interruptores e conexões de tapume.

Este é o puxão da haste de ouro por L. P. Hopkins, à esquerda, superintendente da divisão, Southern Pacific Railroad, Herbert B. Maw, governador de Utah e E. C. Schmidt, assistente do presidente da Union Pacific Railroad. Imagem digital © 2008 Utah State Historical Society.

Os motores usados ​​nas cerimônias de 1969 foram modificados para se parecerem com os originais. De 1970 a 1980, a reconstituição anual usou duas locomotivas antigas emprestadas de Nevada. Mas, em 1980, com água da Liberty Island em New York Harbor e Fort Point em San Francisco Bay, duas réplicas de navios a vapor construídos por Chadwell O & # 8217Connor Engineering Laboratories de Costa Mesa, Califórnia, foram dedicados. Construída com US $ 1,5 milhão em fundos federais, essas foram as primeiras máquinas a vapor construídas nos Estados Unidos em 25 anos. Eles agora funcionam diariamente de maio a agosto e do Natal ao Ano Novo & # 8217s dia. O pessoal do Serviço de Parques do Golden Spike Information Center, também dedicado em 1980, pode direcionar os visitantes para passeios a pé e de carro ao longo das antigas rampas, bem como para fotos e outras exposições que celebram a ferrovia transcontinental.


Ashland s Golden Spike

Em 17 de dezembro de 1887, Charles Crocker dirigiu o Golden Spike no pátio ferroviário ao sul deste ponto, conectando as trilhas do Oregon e da Califórnia do norte com as da Califórnia e do Oregon, agora o sul do Pacífico, do sul. Esta ação abriu o noroeste do Pacífico para a Califórnia e o sudoeste, completando um círculo de ferrovias ao redor dos Estados Unidos.

Erguido em 1974 pela Southern Pacific, Grange Co-Op, Southern Oregon Historical Society e pela cidade de Ashland.

Tópicos Este marcador histórico está listado nesta lista de tópicos: Ferrovias e Bondes. Uma data histórica significativa para esta entrada é 17 de dezembro de 1887.

Localização. 42 e 11,871 e # 8242 N, 122 e 42,346 e # 8242 W. Marker está em Ashland, Oregon, no condado de Jackson. O marcador está no cruzamento da A Street com a 5th Street, à direita ao viajar para o leste na A Street. Toque para ver o mapa. O marcador está nesta área dos correios: Ashland OR 97520, Estados Unidos da América. Toque para obter instruções.

Outros marcadores próximos. Pelo menos 8 outros marcadores estão a uma curta distância deste marcador. A trilha Applegate (cerca de 700 pés de distância, medida em uma linha direta) Ashland, OR (aproximadamente 0,2 milhas de distância) Ashland Cemetery War Memorial (aproximadamente 0,3 milhas de distância) Edifício Enders No. 1, 1914 (aproximadamente 0,3 milhas de distância) Citizens Banking and Trust Company Building No. 2 1910 (aproximadamente 0,4 milhas de distância) Applegate Trail - Ashland Creek

(aproximadamente 0,4 milhas de distância) The Whittle Garage (aproximadamente 0,4 milhas de distância) Ashland Lithia Water (aproximadamente meia milha de distância). Toque para obter uma lista e um mapa de todos os marcadores em Ashland.

Mais sobre este marcador. O marcador pode estar escondido por arbustos durante os meses mais quentes. Este marco histórico foi realocado para seu local atual de sua localização original na esquina das ruas 4ª e A.

Este marcador reside próximo ao histórico Ashland Hotel Depot - South Wing de 1888, o último remanescente das estruturas ferroviárias originais de Ashland erguidas após o evento 'Golden Spike' de 1887. O depósito foi realocado 200 pés SE de seu local original em 1990 .

Sobre o Golden Spike de Ashland. O texto a seguir foi retirado do Formulário de Nomeação do Registro Nacional de Lugares Históricos para o edifício do depósito histórico próximo e menciona a importância do evento Golden Spike de 1887:

A ferrovia chegou a Ashland pelo norte em 4 de maio de 1884. Pelos próximos três anos Ashland permaneceria o terminal sul da ferrovia, conectando a cidade com as áreas de manufatura e agricultura ao norte. Os produtos com destino à Califórnia seriam descarregados em trens de vagões e puxados por cavalos pelas íngremes montanhas Siskiyou até a cidade de Hornbrook, Califórnia. Em 1887, os trilhos foram empurrados para o topo do Siskiyou e para o Oregon. Em 17 de dezembro de 1887, os trilhos finais foram preparados e cerimônias planejadas para Charles Crocker, presidente da Southern Pacific, para conduzir um pico dourado simbólico para completar a conexão ferroviária de toda a costa do Pacífico. A modesta estação de Ashland foi decorada com estandartes e bandeiras para a ocasião. O dia estava frio, com vento gelado,

mas uma grande multidão se reuniu ao meio-dia para testemunhar o evento histórico. Eles tiveram que esperar muito tempo - um trem de construção descarrilou mais adiante na linha e bloqueou a chegada do trem especial que transportava Crocker e outros dignitários por horas.

Não foi antes das 17h04. quando Crocker finalmente pegou um martelo de prata para o ritual, logo depois de dois trens & # 8212 & # 8212 um do norte e outro do sul & # 8212 & # 8212 se reuniram sob um arco perene para marcar a abertura. da linha agora conhecida como rota Siskiyou.

O pico foi rapidamente colocado no lugar e fios de telégrafo foram conectados à pista para registrar os golpes de Crocker enquanto ele o martelava. Em Portland, Sacramento e San Francisco, apitos a vapor soaram e sinos de fogo retiniram três vezes enquanto os golpes do martelo eram relatados. Canhões disparados contra postos militares [e] sinos de igrejas repicaram.

Portland's Oregonian exaltou a conquista: "Através do coração duro e pedregoso das montanhas Siskiyou, a estrada foi construída, as linhas de aço brilhante colocadas, e agora o 'cavalo de ferro' atravessa e passa por cima dessas barreiras carrancudas e seus gritos altos despertam os ecos dessas vastas solidões. Golden California foi casada com sua irmã do norte pelos fortes laços de um bem-estar comum e os dois estados estão firmemente unidos por faixas de aço.


Você pode gostar também

@ bear78-- Tem certeza de que essas fotos são reais?

Eles também podem ser fotos da cerimônia de reconstituição do Golden Spike, que ocorreu em 1952. Se você visitar o local histórico nacional hoje, poderá participar de uma reconstituição e colocar & quotthe Golden Spike. & Quot Claro, você ganhou ser colocado na ferrovia real, apenas uma réplica. Mas ainda é uma atividade emocionante para os interessados ​​na história da Ferrovia Transcontinental. bear78 17 de junho de 2014

@fify-- Na verdade, existem relatos de testemunhas oculares da cerimônia em livros e artigos. Você terá uma boa ideia de como foi a cerimônia com isso. Existem até fotos coloridas da cerimônia agora, as fotos em preto e branco foram remasterizadas e coloridas digitalmente. Então, é como se estivesse lá. fify 16 de junho de 2014

@ Scrbblchick - eu concordo com você. A conclusão da Ferrovia Transcontinental foi uma grande conquista. E isso fez uma diferença significativa na economia americana e na vida dos americanos. O transporte de mercadorias e pessoas tornou-se muito mais fácil depois disso.

Eu meio que gostaria que ainda pudéssemos viajar pelo país em um trem. Os trens são mais rápidos, menos caros e mais emocionantes na minha opinião. E teria sido ótimo testemunhar a cerimônia do Golden Spike. Meu avô está bem velho agora, mas não o suficiente para ter testemunhado a conclusão da ferrovia. Alguns de nós aqui podem ter avós com idade suficiente para se lembrar disso. Wisedly33 16 de junho de 2014

O sítio do Promontório é um dos lugares que pretendo visitar quando for para o Oeste novamente. Gosto de ver locais históricos sempre que posso se visitar um lugar novo, e este é certamente um lugar para ver.

Nunca estive em Utah, então gostaria de conhecer um pouco do estado e visitar outros lugares como o Grande Lago Salgado. Eu voei sobre ele e é incrível do ar, mas eu nunca realmente vi.

Se eu chegar ao campus de Stanford, pretendo ver o Golden Spike também. O maior significado histórico desse artefato é simplesmente impressionante. Scrbblchick 15 de junho de 2014

Achei que o Golden Spike iria acabar no Smithsonian no Museu de História do Transporte. Fico feliz que esteja em Stanford, onde também será preservado de maneira adequada.

Vi algumas das fotos do evento, com as locomotivas frente a frente. Este é um daqueles eventos históricos que eu adoraria ter visto. É incrível que o Pacífico Central e a Union Pacific tenham conseguido cruzar o país. Quando penso em como deve ter sido cruzar parte do território que eles tiveram que cobrir, como as Montanhas Rochosas, fico maravilhado novamente.


Golden Spike - História

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  • Adley Rutschman
  • Catcher, estado de Oregon
  • vencedora
  • 2019

Adley Rutschman estabeleceu o recorde do College World Series com 17 rebatidas quando os Beavers venceram o campeonato nacional em 2018. E pensar que ele estava apenas começando. Rutschman usou sua honra de MVP em Omaha como um trampolim para a temporada de 2019, na qual ele se estabeleceu como o melhor jogador do país e passou a ser considerado uma das melhores escolhas de jogador do primeiro ano da MLB no início de junho . Ele é uma ameaça consistente para os castores de ambos os lados da placa, classificando-se entre os 10 primeiros em quase todas as principais categorias ofensivas no Pac-12 e nas principais categorias nacionalmente. Fãs e adversários elogiaram sua capacidade ofensiva, mas ele também conquistou reconhecimento nacional por suas habilidades na base, onde ajudou a administrar uma das equipes de arremessadores de topo do país.

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  • Andrew Vaughn
  • Infielder, Califórnia
  • vencedora
  • 2018

O segundo ano da primeira base da Califórnia, Andrew Vaughn, desfrutou de uma incrível campanha de 2018 enquanto seguia uma temporada de calouro na qual foi nomeado Pac-12 Calouro do Ano. Classificado no topo ou perto do topo da lista nacional de home run ao longo de toda a temporada, Vaughn entrou na última semana da temporada regular empatado para o recorde de home run de uma temporada do Cal com o All-American e o jogador da liga principal Xavier Nady. Candidato à tripla coroa do Pac-12 o ano todo, Vaughn entrou na série final da temporada regular como o líder da conferência em média de rebatidas, porcentagem de rebatidas e porcentagem na base.

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  • Brendan McKay
  • Lançador / Primeira Base, Louisville
  • vencedora
  • 2017

O destaque júnior bidirecional da University of Louisville, Brendan McKay, foi nomeado o Jogador do Ano do ACC em 2017, ao mesmo tempo em que recebeu honras do All-ACC First Team como lançador inicial e jogador utilitário / rebatedor designado. Ofensivamente, McKay acertou 0,361 com 15 home runs, 47 RBIs e uma porcentagem de rebatidas de 0,683 em 53 partidas como rebatedor. Nascido em Darlington, Pensilvânia, McKay foi igualmente eficaz no monte, liderando o ACC e classificando-se em nono lugar na NCAA em eliminações com 116, ao mesmo tempo em que acumulou um recorde de 8-3 com 2,22 ERA em 13 partidas como ás da noite de sexta-feira para os cardeais.

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  • Kyle Lewis
  • Outfielder, Mercer
  • vencedora
  • 2016

Projetado para ser uma das melhores seleções no draft do jogador do primeiro ano da MLB de 2016, Kyle Lewis tem sido um executor consistente na chapa para os Mercer Bears. O outfielder está batendo 0,411 e totalizou 64 corridas e 64 RBIs durante a temporada regular. O junior lidera os Bears em rebatidas (85), home runs (17), caminhadas (61), porcentagem de golpes (0,729) e porcentagem na base (0,545). Lewis foi recentemente nomeado Jogador do Ano da Southern Conference pela segunda temporada consecutiva.

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  • Andrew Benintendi
  • Outfielder, Arkansas
  • vencedora
  • 2015

Eleito o Jogador do Ano da SEC em 2015, Andrew Benintendi registrou 17 home runs, levando-o a uma das maiores porcentagens de slugging entre os semifinalistas (0,771). Ele liderou o Razorbacks na média de rebatidas (0,415) a partir de 18 de maio e sua velocidade nas bases provou ser benéfica para o Arkansas, pois foi de 21 a 25 em tentativas de bases roubadas.

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  • A.J. Reed
  • Infielder / arremessador, Kentucky
  • vencedora
  • 2014

Em 23 de maio, A.J. Reed acumulou 23 home runs e 70 RBIs na Conferência Sudeste, bons para o primeiro e quarto lugar no país, respectivamente. Sua média de rebatidas de 0,356 empatou com a mais alta na SEC, e ele liderou o país em porcentagem de rebatidas (0,761). Como jogador de mão dupla, ele também teve o melhor registro na SEC em 10-2 e registrou 66 eliminações em 98 entradas em 14 partidas.

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  • Kris Bryant
  • Infielder, San Diego
  • vencedora
  • 2013

Kris Bryant liderou o país em home runs nesta temporada com 30, o que empatou o recorde de uma única temporada da NCAA na era da BBCOR. Bryant estabeleceu o recorde da carreira em San Diego para home runs com 53. Em 2013, Bryant foi eleito Jogador do Ano da West Coast Conference e duas vezes levou para casa o prêmio de Jogador Nacional da Semana.

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  • Mike Zunino
  • Catcher, Flórida
  • vencedora
  • 2012

Em 2012, Mike Zunino liderou o ataque da Flórida com uma média de rebatidas de .324 e estabeleceu um recorde escolar de uma única temporada com 24 duplas. Entrando no torneio SEC, Zunino lidera a conferência em home runs (15), duplas, bases totais (136) e porcentagem de rebatidas (0,657). Pelo segundo ano consecutivo, Zunino é finalista do Prêmio Johnny Bench. Na temporada regular, ele teve uma porcentagem de campo de 0,993 e expulsou 16 baserunners, bom para o terceiro lugar na SEC. Zunino foi selecionado em terceiro lugar geral pelo Seattle Mariners no 2012 MLB First-Year Player Draft.

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  • Trevor Bauer
  • Pitcher, UCLA
  • vencedora
  • 2011

Trevor Bauer, Jogador Nacional do Ano no Beisebol Colegiado, teve uma temporada recorde em 2011. O Arremessador do Ano do Pac-10 estabeleceu o recorde de uma única temporada da conferência para eliminatórias com 203, superando o recorde anterior (202) estabelecido pelo GSA de 2001 vencedor Mark Prior (sul da Califórnia). Bauer foi 13-2 para o Bruins, jogando 10 jogos completos (empatado em primeiro na história recorde de temporada única da UCLA) em 136,2 entradas arremessadas (sétimo mais na história de registros de uma única temporada da UCLA). Bauer é o primeiro finalista GSA da UCLA desde Troy Glaus em 1997.

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  • Bryce Harper
  • Catcher / Outfielder / Infielder, Southern Nevada
  • vencedora
  • 2010

Bryce Harper superou todas as expectativas durante sua temporada de calouro no sul de Nevada, marcando 31 home runs (recorde de uma única temporada do CSN), com 98 RBIs e a. 443 em média. O nativo de Las Vegas foi eleito Jogador do Ano SWAC 2010 e Primeira Equipe SWAC All-Conference. Harper se junta a Alex Fernandez (Miami Dade CC [JUCO], 1990), Michael Tucker (Longwood [Divisão II], 1992) e Alex Rodriguez (Westminster Christian High School [Flórida], 1993) como os únicos jogadores fora da Divisão I selecionados como finalistas do GSA nos últimos 20 anos. Até o momento, Fernandez continua a ser a única faculdade júnior e não jogador da Divisão I a ganhar o prêmio.

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  • Stephen Strasburg
  • Pitcher, estado de San Diego
  • vencedora
  • 2009

O maior talento de consenso disponível no draft deste ano, Stephen Strasburg tem sido nada menos que o dominante para os astecas nesta temporada. Stephen se colocou no mapa com um ano estelar de calouro no San Diego State como o time mais próximo antes de ser eleito o melhor jogador da New England Collegiate Baseball League em bola de verão pelo Baseball America. Movido para a rotação em sua temporada de segundo ano, Strasburg mais uma vez chamou a atenção com desempenhos brilhantes, como um jogo de 23 eliminações contra o Utah. Como um júnior, ele lançou um no-hitter em 8 de maio contra a Força Aérea, um jogo em que ele rebateu 17. Com uma bola rápida de 160 km / h e um controle deslizante plus-plus, Strasburg não olhou para trás. O arremessador do ano da Mountain West Conference de 2009 tem um futuro brilhante pela frente.

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  • Buster Posey
  • Catcher, Estado da Flórida
  • vencedora
  • 2008

O All-American Buster Posey foi reconhecido como o jogador de beisebol universitário do ano em 2008 por vários grupos, incluindo o Baseball America e o Comitê de Seleção do Prêmio Brooks Wallace. Posey estava entre os 10 primeiros em sete categorias estatísticas individuais da NCAA em 2008, com uma média de rebatidas de 0,463, 89 corridas e 93 RBIs. Ele coletou 119 rebatidas em 257 viagens oficiais para a placa, teve uma porcentagem de rebatidas de 0,879, uma porcentagem de 0,566 na base e apenas oito erros em 68 jogos e 483 chances para uma porcentagem de campo de 0,983. Posey rebateu um ACC-líder de 0,479 em 30 jogos do ACC e foi o quarto destaque do ACC a ganhar a sagrada coroa tripla da conferência - liderando a liga em média, home runs e RBIs.

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  • David Price
  • Pitcher, Vanderbilt
  • vencedora
  • 2007

Uma seleção unânime para o time de toda a América de 2007, os 194 eliminações de Price quebraram seu recorde escolar de uma única temporada de 155, estabelecido no ano anterior. É também o segundo maior número em uma única temporada na história da SEC, atrás de Ben McDonald's 202 em 1989. As 11 vitórias de Price marcaram um recorde na carreira, e o número permanece como o segundo maior na história da escola. Seu total eliminado liderou o país, enquanto o K / 9 de Price ficou em segundo (12,8). Price foi selecionado em primeiro lugar geral no 2007 MLB First-Year Player Draft.

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  • Tim Lincecum
  • Pitcher, Washington
  • vencedora
  • 2006

Tim Lincecum foi nomeado o Arremessador do Ano do Pac-10 pela segunda vez depois de 2006 na temporada. Ele foi nomeado um All-American da equipe principal do Beisebol Colegiado e se tornou o primeiro Husky a ser levado na primeira rodada do Draft do Jogador do Primeiro Ano da MLB, quando foi selecionado pelo San Francisco Giants com a décima escolha. Lincecum terminou sua carreira universitária com os recordes de uma temporada de Husky para vitórias (12), eliminações (199) e recordes de carreira para vitórias (30), inícios (51), entradas (342,0), caminhadas (216) e eliminações (491) . Ele também possui o recorde do Pac-10 de eliminações na carreira (491) e terminou a temporada de 2006 a apenas três pontos do recorde de uma única temporada (202).

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  • Alex Gordon
  • Homem da Terceira Base, Nebraska
  • vencedora
  • 2005

Alex Gordon foi nomeado um All-American de consenso do primeiro time pelo segundo ano consecutivo em 2005, e ele conquistou todos os principais prêmios nacionais depois de levar Nebraska ao College World Series. Ao ganhar seu segundo prêmio Big 12 Player of the Year, Gordon atingiu 0,372 com 19 homers, 66 RBIs e 23 bases roubadas em seu primeiro ano. O Kansas City Royals o selecionou em segundo lugar geral no Draft de Jogadores do Primeiro Ano da MLB de 2005, tornando-o o Husker mais selecionado em 10 anos.

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  • Jered Weaver
  • Arremessador, Long Beach State
  • vencedora
  • 2004

Jered Weaver foi um arremessador dominante em toda a sua carreira em Long Beach State, particularmente dominando a Big West Conference em seus últimos dois anos. Ele foi duas vezes primeiro All-American e co-Big West Arremessador do Ano. Ele também conquistou os prêmios nacionais em 2004, graças a uma temporada notável em que liderou o país com 15 vitórias e 213 eliminações e ficou em segundo lugar com uma ERA de 1,62. Ele deixou o Dirtbags como o líder da carreira em vitórias, eliminações e entradas arremessadas e foi escolhido em 12º geral pelos Anaheim Angels.

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  • Rickie Weeks
  • Segunda Baseman, Sul
  • vencedora
  • 2003

Rickie Weeks rasgou o livro dos recordes do sul dos EUA durante seus três anos em Baton Rouge, estabelecendo marcas de uma única temporada em várias categorias ofensivas diferentes. Ele liderou o país em rebatidas em suas temporadas de segundo e terceiro ano, ganhando honras da América em ambas as vezes e prêmios consecutivos de Jogador do Ano do SWAC. Sua média de 0,465 na carreira é a melhor da história da Divisão I da NCAA. Weeks conquistou os principais prêmios de beisebol universitário após a temporada de 2003, levando-o a ser escolhido em segundo lugar geral pelos Milwaukee Brewers.

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  • Khalil Greene
  • Shortstop, Clemson
  • vencedora
  • 2002

Depois de ser convocado na 14ª rodada do Draft do Jogador do Primeiro Ano de 2001, Khalil Greene decidiu voltar para a faculdade e completou uma notável carreira de quatro anos em Clemson liderando o país em rebatidas (134), corridas (93), duplas (33) e bases totais (250) em 2002. Suas 95 duplas de carreira são as maiores da história da Divisão I da NCAA, e seus 403 acertos o deixam em segundo lugar. Ele acertou 0,470 como um veterano com 27 home runs e 91 RBIs a caminho de arrematar os principais prêmios antes de ser escolhido em 13º no geral pelos San Diego Padres.

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  • Mark Prior
  • Pitcher, Sul da Califórnia
  • vencedora
  • 2001

Mark Prior completou uma das melhores temporadas de beisebol universitário para um arremessador em 2001. Ele ganhou sete prêmios de jogador nacional do ano após uma campanha na qual liderou a USC para a College World Series. Ele foi 15-1 com um ERA de 1,69 e um melhor NCAA 202 strikeouts em 138 2/3 innings lançados. Com apenas 18 passes livres, ele teve uma proporção notável de 11,22: 1 riscado para caminhada. Tudo isso levou o Chicago Cubs a selecionar o destro mais alto com a segunda escolha geral no Draft de Jogadores do Primeiro Ano da MLB de 2001.

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  • Kip Bouknight
  • Pitcher, Carolina do Sul
  • vencedora
  • 2000

O nativo de Columbia, S.C., jogou pelos Gamecocks de sua cidade natal e foi um arremessador destro dominante por quatro anos. Bouknight bateu recordes escolares em entradas arremessadas (482), eliminações (457), vitórias (45) e largadas (57). Ele ganhou o Golden Spikes Award como júnior depois de postar um ERA de 2,81 e liderar o país com 17 vitórias.

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  • Jason Jennings
  • Pitcher, Baylor
  • vencedora
  • 1999

Jason Jennings teve uma incrível carreira bidirecional em Baylor, e encerrou-a com uma premiada campanha júnior em 1999. Na colina, ele empatou um recorde escolar com 13 vitórias e estabeleceu uma nova marca para eliminações com 172. Enquanto isso, , na caixa do rebatedor, ele acertou 0,382 com 17 home runs (o quarto maior até então) e 68 RBIs (o terceiro maior). Todos esses números lhe renderam seu segundo prêmio consecutivo de 12 grandes jogadores do ano. Ele é o líder de strikeout na carreira de Baylor (377), embora também tenha a maior porcentagem de rebatidas na carreira (0,615), e as Montanhas Rochosas do Colorado o selecionaram como arremessador com a 16ª escolha geral no Draft de 1999. Ele ganhou o prêmio de Rookie of the Year em 2002.

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  • Pat Burrell
  • Terceira Baseman, Miami
  • vencedora
  • 1998

Miami teve uma força dominante na terceira base por três temporadas, mas foi a temporada júnior de Pat Burrell em 1998 que pode ter sido a mais pobre. Lesões atrapalharam parte de sua temporada, mas Burrell ainda coroou sua carreira universitária com uma média de rebatidas de 0,442 e uma porcentagem de rebatidas de 0,888, ambas classificadas entre as dez primeiras na história do beisebol universitário. Burrell também foi nomeado o Jogador Mais Valioso da Série Mundial de Universidades de 1996. Ele foi a primeira escolha geral no draft do jogador do primeiro ano da MLB de 1998 pelos Philadelphia Phillies e tem sido um regular para eles desde 2000. Burrell é talvez o melhor jogador ativo a nunca fazer um time All-Star, apesar de compilar consistentemente 30 - temporadas caseiras e altas porcentagens na base.

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  • J.D. Drew
  • Outfielder, estado da Flórida
  • vencedora
  • 1997

J.D. Drew teve um incrível 1997 no estado da Flórida. Ele atingiu 0,455 e é um dos únicos três jogadores universitários a ter 100 rebatidas, 100 RBIs e 100 corridas marcadas em uma temporada. Drew também foi o primeiro jogador na história do beisebol universitário a acertar 30 home runs e roubar 30 bases em uma única temporada. He swept all of the major collegiate awards before the Phillies made him the No. 2 pick in that summer's MLB First-Year Player Draft. Controversy has followed Drew since he left Tallahassee, though, starting with his unwillingness to sign with the Phillies before he eventually signed with the St. Louis Cardinals. Still, there has been no denying the right fielder's talent. He is one of the most patient hitters in baseball and is also a graceful fielder. Drew finally made his first All-Star team in 2008 where he was named the MVP in the American League's 4-3, extra-inning win.

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  • Travis Lee
  • First Baseman, San Diego State
  • vencedora
  • 1996

The long-tall Travis Lee seemed like the second coming of Will Clark when he burst on the scene at San Diego State. He won the Golden Spikes Award after hitting .355 for the Aztecs in 1996. Later that summer, he hit .382 for the U.S. Olympic Team in Atlanta. Lee was the second overall pick by the Minnesota Twins but signed his first contract for a record $10 million bonus with the Arizona Diamondbacks after the Twins did not offer Lee a contract within 15 days of the June 4 draft, making Lee a free agent. He finished third in Rookie of the Year voting after hitting 22 home runs in 1998 for the expansion D-Backs, but was unable to build on that early success in a career that ended in 2006.

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  • Mark Kotsay
  • Outfielder, Cal State Fullerton
  • vencedora
  • 1995

Mark Kotsay was a member of the NCAA Champion Titans in the year he won the Golden Spikes Award. He was a closer as well as center fielder for Cal State-Fullerton and recorded the final five outs to clinch the championship. Baseball America selected Kotsay as its Player of the Decade for the 1990s. He was a .404 career hitter at Fullerton and was named College World Series Most Outstanding Player in 1995. The Marlins made Kotsay the ninth overall pick in the 1996 MLB Draft, and Kotsay has had a successful career -- marked by strong defense in center field -- for four different teams.


This iconic photograph records the celebration marking the completion of the first transcontinental railroad lines at Promontory Summit, Utah, on May 10, 1869, when Leland Stanford, co-founder of the Central Pacific Railroad, connected the eastern and western sections of the railroad with a golden spike. This "joining of the rails" was the culmination of work commenced in 1863 when the Central Pacific began laying track eastward from Sacramento, California, and the Union Pacific started laying track westward from Omaha, Nebraska, in July of 1865. To meet its manpower needs, the Central Pacific hired 15,000 laborers, of whom more than 13,000 were Chinese immigrants. These immigrants were paid less than white workers, and, unlike whites, had to provide their own lodging. The crew had the formidable task of laying the track across California’s Sierra Nevada mountain range, blasting fifteen tunnels to cover 1,776 miles with 4,814 feet of new track.

A close study of the photograph reveals that the Chinese workers who were present that day have been excluded. This absence encourages students to consider that all photographs reflect choices made by the artist—and to question accepting photographs as complete or comprehensive records of historical events.

(646) 366-9666

Headquarters: 49 W. 45th Street 2nd Floor New York, NY 10036

Our Collection: 170 Central Park West New York, NY 10024 Located on the lower level of the New-York Historical Society


Golden Spike

Head to the Visitor Center where you can wander the tracks and see numerous relics they have on display. Look at the schedule for reenactments of the two life-size, fully operational, replicas of the Jupiter and No. 119 steam locomotives on the tracks. [Watch the Video: A Father-Daughter Journey to the Place that United the Nation]

Auto Tour

The Golden Spike has two short auto tour routes. The West Grade Auto Tour starts seven miles west and is the stretch of line where CPR set the world record for most track laid in a single day, 10 miles and 56 feet. The East Grade Auto Tour begins four miles east of the visitor center. This path takes you on the Union Pacific Grade. Building the line through the Promontory Mountains was difficult. In only eight miles UPR blasted five cuts, and built four trestles and four fills. The route will take you by the Final Cut and the Chinese Arch, a natural limestone arch named as a nod to the numerous Chinese laborers of the CPR.

The East Auto Tour ends at the Big Fill Loop Trail. Park the car and walk out to a large ravine filled in to support the line. The Central Pacific used earth, the Union Pacific built a large trestle and you can still see the abutments.

Transcontinental Railroad Backcountry Byway

This remote 90-mile backcountry byway on the Central Pacific Railroad Grade is on the National Register of Historic Places. Start west of Golden Spike National Historic Park or access from the north on S.R. 30 to start at Kelton. The byway follows the original path of the railroad through the remnants of old towns, trestles and 20 interpretive sites along the grade. Carry plenty of water, spare tires and be prepared for gravel roads in a remote setting. Curious? See the BLM georeferenced map.

Explore more things to do at Golden Spike, and get the most current information.


Andrew J. Russell

The most famous photograph associated with the first transcontinental railroad is Andrew J. Russell’s “East and West Shaking Hands at Laying of Last Rail.” Commonly known as “The Champagne Photo,” Russell’s “East and West” was one of many glassplate exposures taken on May 10, 1869, by three photographers who were present at the Golden Spike Ceremony. More than any other image of that day, however, the champagne photo seems to capture a defining moment in our nation’s history.

The Champagne Photo

Following the driving of the last spike, Union Pacific engine No. 119 and Central Pacific’s Jupiter were run up until they nearly touched. Railroad officials retired to their cars, leaving the engineers and workmen to celebrate.

The champagne flowed and engineers George Booth and Sam Bradford each broke a bottle upon the other’s locomotive. Samuel S. Montague, Central Pacific’s Chief Engineer and his counterpart, Grenville M. Dodge, shook hands to symbolize the end of the race to build the nation’s first transcontinental railroad. This moment in time became immortalized in Andrew J. Russell’s famous photograph.

The Photographer

Photographer Andrew J. Russell began his career as an artist. As a commissioned officer in the Civil War, he was assigned to a special duty as photographer for the U.S. Military Railroad Construction Corps.

After the war, Russell went west to record images of the Union Pacific Railroad as it was built westward from Omaha, Nebraska. The result of his efforts is a collection of 650 10 x 13 inch glass plate negatives now in the Oakland Museum, Oakland, California.

The making of each photograph was a time-consuming process. The image was first composed on ground glass, then a sensitized glass plate was inserted in the camera. Chemicals for the plate had to be mixed on the spot and remain wet during the time of exposure. In addition, there was no camera shutter. The photographer simply removed the lens cap and replaced it when he guessed the time was about right. Finally the photographer or his assistant would develop the picture in a nearby portable darkroom.


Golden Spike - History

A railroad linking America's east and west coasts had been a dream almost since the steam locomotive made its first appearance in the early 1830s. The need for such a link was dramatized by the discovery of gold in California in 1848 that brought thousands to the West Coast. At that time only two routes to the West were available: by wagon across the plains or by ship around South America. Traveling either of these could take four months or more to complete.

Although everyone thought a transcontinental railroad was a good idea, deep disagreement arose over its path. The Northern states

Union Pacific workers laying rails
October 1866
favored a northern route while the Southern states pushed for a southern route. This log jam was broken in 1861 with the secession of the Southern states from the Union that allowed Congress to select a route running through Nebraska to California.

Construction of the railroad presented a daunting task requiring the laying of over 2000 miles of track that stretched through some the most forbidding landscape on the continent. Tunnels would have to be blasted out of the mountains, rivers bridged and wilderness tamed. Two railroad companies took up the challenge. The Union Pacific began laying track from Omaha to the west while the Central Pacific headed east from Sacramento.

Progress was slow initially, but the pace quickened with the end of the Civil War. Finally the two sets of railroad tracks were joined and the continent united with elaborate ceremony at Promontory, Utah on May 10, 1869. The impact was immediate and dramatic. Travel time between America's east and west coasts was reduced from months to less than a week.

The ceremony at Promontory culminated with Governor Stanford of California (representing the Central Pacific Railroad) and Thomas Durant (president of the Union Pacific Railroad) taking turns pounding a Golden Spike into the final tie that united the railroad's east and west sections. As the spike was struck, telegraph signals simultaneously alerted San Francisco and New York City, igniting a celebratory cacophony of tolling bells and cannon fire in each city.

Alexander Toponce witnessed the event:

"I saw the Golden Spike driven at Promontory, Utah, on May 10, 1869. I had a beef contract to furnish meat to the construction camps of Benson and West.

On the last day, only about 100 feet were laid, and everybody tried to have a hand in the work. I took a shovel from an Irishman, and threw a shovel full of dirt on the ties just to tell about it afterward.

A special train from the west brought Sidney Dillon, General Dodge, T. C. Durant, John R. Duff, S. A. Seymour, a lot of newspaper men, and plenty of the best brands of champagne.

Another train made up at Ogden carried the band from Fort Douglas, the leading men of Utah Territory, and a small but efficient supply of Valley Tan.

It was a very hilarious occasion everybody had all they wanted to drink all the time. Some of the participants got "sloppy," and these were not all Irish and Chinese by any means.

California furnished the Golden Spike. Governor Tuttle of Nevada furnished one of silver. General Stanford [Governor Safford?] presented one of gold, silver, and iron from Arizona. The last tie was of California laurel.

When they came to drive the last spike, Governor Stanford, president of the Central Pacific, took the sledge, and the first time he struck he missed the spike and hit the rail.

Promontory, Utah
May 10, 1869
What a howl went up! Irish, Chinese, Mexicans, and everybody yelled with delight. 'He missed it. Yee.' The engineers blew the whistles and rang their bells. Then Stanford tried it again and tapped the spike and the telegraph operators had fixed their instruments so that the tap was reported in all the offices east and west, and set bells to tapping in hundreds of towns and cities. Then Vice President T. C. Durant of the Union Pacific took up the sledge and he missed the spike the first time. Then everybody slapped everybody else again and yelled, 'He missed it too, yow!'

It was a great occasion, everyone carried off souvenirs and there are enough splinters of the last tie in museums to make a good bonfire.

When the connection was finally made the Union Pacific and the Central Pacific engineers ran their engines up until their pilots touched. Then the engineers shook hands and had their pictures taken and each broke a bottle of champagne on the pilot of the other's engine and had their picture taken again.

The Union Pacific engine, the, 'Jupiter,' was driven by my good friend, George Lashus, who still lives in Ogden.

Both before and after the spike driving ceremony there were speeches, which were cheered heartily. I do not remember what any of the speakers said now, but I do remember that there was a great abundance of champagne."


The Chinese railroad workers who helped connect the country: Recovering an erased history

May 10, 1969, marked 100 years since the golden spike was hammered in at Promontory, Utah, signifying the completion of America’s first transcontinental railroad — a monumental engineering feat that linked together the nation's coasts.

A ceremony commemorating the anniversary drew a crowd of around 20,000. Among the attendees were Philip P. Choy, president of the San Francisco-based Chinese Historical Society of America, and Thomas W. Chinn, one of its founders.

Centennial officials had agreed to set aside five minutes of the ceremony for the society to pay homage to the Chinese workers who had helped build the railroad, but whose contributions had been largely glossed over in history. Choy, Chinn and the others gathered at Promontory that day had hoped this would be the moment when the more than 10,000 Chinese who labored for the Central Pacific Railroad finally got their due.

“Who else but Americans could drill 10 tunnels in mountains 30 feet deep in snow?” then-Transportation Secretary John A. Volpe said in his speech, according to a May 12, 1969, San Francisco Chronicle article.

“Who else but Americans could chisel through miles of solid granite? Who else but Americans could have laid 10 miles of track in 12 hours?”

Volpe’s remarks referenced some of the backbreaking and deadly work done on the Central Pacific by a labor force that was almost 90 percent Chinese, many of them migrants from China, ineligible to become U.S. naturalized citizens under federal law.

But the ceremony featured nothing more than a “passing mention of the Chinese.” The five minutes promised to the society never happened.

Choy and Chinn were incensed.

“Short of cussing at those people . I was beside myself,” Choy, who passed away in 2017, recalled during a 2013 interview.

This May, for the 150th anniversary, descendants of the Chinese railroad laborers and other advocates have been working hard to ensure history does not repeat itself. Among the events planned around the sesquicentennial is the 2019 Golden Spike Conference, organized by the Chinese Railroad Workers Descendants Association, which will feature workshops, lectures, tours and a musical by Jason Ma entitled “Gold Mountain.”

“It is the best opportunity I will have in my lifetime to have this story shared, to have it understood and appreciated by people outside our community,” said Michael Kwan, the association’s president, whose great-great grandfather worked for the Central Pacific.

AN EXPERIMENT YIELDS SUCCESS

The Central Pacific broke ground on the first transcontinental railroad Jan. 8, 1863, and built east from Sacramento. The Union Pacific Railroad pushed west from Council Bluffs, Iowa (bordering Omaha), where their rails joined existing eastern lines. Acts of Congress provided both companies with land grants and financing.

The first transcontinental railroad became a boon to the economy of a nation recovering from a civil war, shaving significant travel time across the continent from several months to about a week. Produce and natural resources were among the things that could now be moved more quickly and cheaply from coast to coast.

It also generated tremendous wealth for railroad tycoons such as Leland Stanford, a former California governor who ran under an anti-Chinese immigrant platform. Stanford also served as president of the Central Pacific and later established the university that bears his name.

To grow its workforce, the Central Pacific took out an advertisement in January 1865 seeking 5,000 railroad laborers, but only a few hundred whites responded, according to “The Chinese and the Iron Road: Building the Transcontinental Railroad,” a book scheduled for release in April and edited by Gordon H. Chang and Shelley Fisher Fishkin, co-directors of the Chinese Railroad Workers in North America Project at Stanford University.

Many whites who took the jobs did so for only a time, reluctant to shoulder the demanding and hazardous work expected of them. Eventually, they headed to the Nevada silver mines for better wages and the prospect of striking it rich, Hilton Obenzinger, the project’s associate director, said.

Facing a labor shortage, the railroad may have turned to recruiting Chinese at the suggestion of Central Pacific construction contractor Charles Crocker’s brother, E.B., a California Supreme Court justice and an attorney for the company. The Chinese had earlier worked on other California railroads as well as the Central Pacific in small numbers, according to the project.

But the plan hit opposition amid anti-Chinese sentiment that stemmed from the California Gold Rush. Among those initially against it was the Central Pacific construction supervisor, James H. Strobridge.

“He didn’t think they were strong enough,” Obenzinger told NBC News in a 2017 interview.

Strobridge also worried that the whites wouldn’t labor alongside the Chinese, who he thought lacked the brainpower to perform the work as well.

Eventually, he yielded and in 1865 the Central Pacific tested out 50 Chinese laborers. They were among the 50,000 to 60,000 Chinese living in California who arrived in the early 1850s to work in mining and other sectors of the American West, according to the project. They hailed from Sacramento, San Francisco and the gold-mining towns of the Sierra Nevada.

The success of the experiment led the Central Pacific to hire additional Chinese workers, but the Chinese labor pool in California soon ran out. So the company arranged with labor contractors to bring workers directly from China, mostly from Guangdong province in the south.

At the time, it was a region enmeshed in political and social turmoil, but residents there often had contact with foreigners and were less fearful of taking long ocean voyages, making them good recruits, according to Fishkin.

“And particularly for sons who were not the first sons in the families, it often made more sense to try to seek your fortune abroad,” Fishkin added.

By the end of July 1865, boatloads of Chinese were arriving in San Francisco. Less than two years later, almost 90 percent of the Central Pacific workforce was Chinese the rest were of European-American descent, mostly Irish. At its highest point, between 10,000 and 15,000 Chinese were working on the Central Pacific, with perhaps as many as 20,000 in total over time.

The Union Pacific, by contrast, had no Chinese laborers during the construction of the first transcontinental railroad. They instead relied on Civil War veterans and East Coast immigrants, among others, according to Chang.

THE LIVES THEY LIVED

“The Chinese and the Iron Road: Building the Transcontinental Railroad” and Chang’s separate book “Ghosts of Gold Mountain: The Epic Story of the Chinese Who Built the Transcontinental Railroad,” which is scheduled to be released in May, both describe the Chinese taking on some of the most dangerous, most exhausting assignments for less pay (and worse treatment) than their Euro-American counterparts.

Often toiling in extreme weather, they cleared obstructions, moved earth, bored tunnels and built retaining walls — work done virtually all by hand. They became experts in drayage, masonry, carpentry and track laying. Sometimes they were lowered off cliffs to plant explosive charges when blasting was necessary, knowing that once the fuse was lit the difference between life and death hinged on how fast they were brought back up.

But it wasn’t just the blasting that was dangerous.

“There were occasions when avalanches buried workers in snow and they weren’t found until the snow melted the following spring,” Fishkin said.

Since records of worker deaths weren’t kept, Stanford scholars don’t know precisely how many Chinese died building the railroad. They estimate there were hundreds, possibly more than a thousand.

Though they have discovered evidence that many workers were able to read and write in Chinese, Stanford researchers have found no letters or journals from them, perhaps because they were destroyed or not preserved during the ensuing social upheaval in China.

Despite this, the Chinese Railroad Workers Project has been able to glean insight into aspects of the laborers’ lives through their research.

They know, for instance, that the Chinese boiled water for tea, which helped stave off dysentery and other waterborne illnesses. They also know the men set up camps along the worksites, didn’t imbibe too much alcohol, worked well together, and sent money back to their families in China.

They even staged a strike in June 1867 demanding pay equal to whites, shorter workdays, and better working conditions, an action that helped counter the image that the Chinese were docile and wouldn’t fight for their rights.

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From tunneling through solid granite to laying down 10 miles of track in a day, the Chinese workers proved their mettle time and again.

Even Leland Stanford, whose anti-Chinese views were central to his gubernatorial campaign, changed his tune.

“He comes to have open respect for the abilities, the work ethic, the talents and the hard work, the industriousness of the Chinese,” Chang said.

But at times Stanford, who was later elected to the U.S. Senate, still resurrected certain anti-Chinese rhetoric when running for or in office, Chang noted.

“Stanford became one of the wealthiest men in the world because of their labor,” he said. “But there’s also lots of evidence to show that the Stanfords had an affection for many of the Chinese, especially in their employ. So it wasn’t just an exploitative relationship.”

A HISTORY ERASED, A HISTORY RECOVERED

After completing the first transcontinental railroad in 1869, Chinese laborers fanned out across the United States to work on at least 71 other rail lines, according to Fishkin.

This came amid rising anti-Chinese sentiment and violence in the U.S., as whites blamed the Chinese for squeezing them out of jobs by accepting work at lower wages.

Owing to white hostility, tens of thousands of Chinese were forced to leave the U.S. by 1882, according to “The Chinese and the Iron Road.” That same year, Congress responded by passing the Chinese Exclusion Act, the first and only major federal law to explicitly suspend immigration for a specific nationality. It wasn’t repealed until 1943.

It is the best opportunity I will have in my lifetime to have this story shared, to have it understood and appreciated by people outside our community.

Almost a quarter of a century later, in 1969, amid the backdrop of the civil rights movement, Choy and Chinn found themselves at Promontory Point, Utah, waiting for a moment that never came.

Since that day, advocates have continued working toward giving Chinese railroad laborers the recognition they deserve, in an effort to recover a period of history that connects China and the U.S.

In 2014, the U.S. Department of Labor inducted Chinese railroad workers into its Hall of Honor. Asian Americans and Pacific Islanders elected to Congress in record numbers are among supporters of a House resolution to recognize the workers and their contributions. And a commemorative postage stamp in their honor has been proposed as well.

There’s also the Chinese Railroad Workers Memorial Project, which has raised at least a quarter of a million dollars for a monument, and the Chinese Railroad Workers Descendants Association, whose members visit Utah schools to teach kids about the Chinese laborers.

Even artists, photographers, journalists and academics from China, as well as scholars from Taiwan and those with Stanford’s Chinese Railroad Workers Project, have immersed themselves in the topic.

“We want to make sure that this doesn’t end on May 10th,” Kwan, the descendants association president, said.

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A Few Good Points About the Golden Spike

Inexhaustibly, the Union Pacific built westward and the Central Pacific built eastward until their rails joined to form the first transcontinental railroad on May 10, 1869, with the driving of a golden spike at Promontory Point, Utah. Countless books, magazines and history teachers have said so. Well, that was indeed the date of the great American railroad linkup, but they are wrong on several points.

In truth, the last spike was made of ordinary iron, and it was driven at Promontory Summit, about 35 miles north of Promontory Point, in what was then Utah Territory. These may be viewed as small points about a pivotal event in American history, but here is a larger point: Although Promontory Summit, where the “Wedding of the Rails” ceremony took place, became Promontory Station and later Promontory, a center for local dry farming, this important historical site was all but forgotten for nearly a century. Not until July 30, 1965, did the U.S. government establish the Golden Spike National Historic Site. Renewed interest in the “Last Spike Site” did not end all historical misconceptions, of course. Still, close to 30,000 people showed up at the right place in 1969 for the centennial celebration, and even the 125th anniversary in 1994 drew 14,000 spike buffs.

Here are a few other points worth noting about a monumental endeavor—made possible by the backbreaking labor of mostly Chinese (Central Pacific) and Irishmen (Union Pacific)—that began America’s honeymoon with railroads and changed the way Americans thought about time, landscapes and horizons:

The “Wedding of the Rails” ceremony was originally to take place on May 8, 1869. Central Pacific President Leland Stanford arrived on time in his private railroad car. Union Pacific Vice President Thomas C. Durant’s train, however, was late. It seems that tie cutters in Wyoming wouldn’t let the VP pass until they were paid five months’ worth of back wages. The UP had to make a special payroll run before Durant could continue on to Promontory Summit.

The Promontory Point and Summit mix-up occurred right away when reporters, many of whom didn’t even see the ceremony, looked at the maps of the day and only saw “Promontory Point.” Before 1869 was out, the terminus of the UP and CP was moved some 60 miles to the southwest from Promontory Summit to Ogden, making the former a mere whistle-stop on the transcontinental railroad. Promontory was off the main line by 1904 and by World War II was no longer even served by the railroad.

There really was a golden spike in fact, there were three of them, as well as a silver spike and a fifth spike that was a blend of gold, silver and iron. Four of these ceremonial spikes (one of the gold ones didn’t make it) were “tapped” rather than “driven” into a laurel wood tie that had been brought to the scene with four holes already drilled into it. After that show, the laurel wood tie and shiny spikes were removed. A permanent pine tie was laid down, and three regular iron spikes were driven into it. Then a fourth iron spike, technically the “last spike,” was wired to the transcontinental telegraph line so that the big blow from the iron spike hammer could be heard from coast to coast.

The honor of driving the last spike went to Stanford, but his big blow was a clear miss. It didn’t matter to the telegraph operator, who immediately sent off the one-word message: “DONE.” French immigrant Alexander Toponce, who witnessed the ceremony, wrote that a “howl went up” when Stanford hammered the rail instead of the spike. “Irish, Chinese, Mexicans, and everybody yelled with delight,” recalled Toponce. “Everybody slapped everybody else on the back and yelled ‘He missed it. Yee.’” Durant then took spike hammer in hand and followed up with an anticlimactic second miss.

Although there were three spikes of solid gold, the one that became famous as “the golden spike” was compliments of Stanford’s San Francisco friend David Hewes. Some $350 of Hewes’ own gold was shaped at a foundry into a 55⁄8-inch-long, 14-ounce spike. “The Last Spike” was engraved on top. Two of the sides were engraved with the names of Central Pacific officials. A third side provided news: “The Pacific Railroad ground broken Jany 8th 1863 and completed May 8th 1869.” The fourth side provided inspiration: “May God continue the unity of our Country as the Railroad unites the two great Oceans of the world.”

The locomotives whose cowcatchers (or pilots) touched on May 10, 1869, were the Central Pacific’s Jupiter, which burned wood and had a balloon-style smokestack, and the Union Pacific’s No. 119, a coal-burner with a straight smokestack. “It was a great occasion,” recalled Toponce, “everyone carrying off souvenirs and there are enough splinters of the last tie in museums to make a good bonfire….The engineers shook hands and had their pictures taken and each broke a bottle of champagne on the pilot of the other’s engine and had their pictures taken again.”

São criados Jupiter e No. 119 as well as reenactors now perform the picturesque Last Spike Ceremony regularly. The two engines, a spike and the words “Crossroads of the West” appear on the “Utah quarter,” issued in 2007. Despite cell phones and the Internet, the task of uniting the nation is never really done.

For information on the Golden Spike National Historic Site, visit www.utah.com/national sites/golden_spike.htm or call 435-471-2209.

Originally published in the April 2007 issue of Wild West. To subscribe, click here.