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Viajando da Inglaterra para a China em 1810

Viajando da Inglaterra para a China em 1810


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Gostaria de saber qual teria sido a rota mais comum para viajar da Inglaterra para Cantão, na China, em 1810 e quanto tempo a viagem teria levado.


As rotas comerciais da China já haviam sido estabelecidas naquela época, então um navio mercante, normalmente classificado como um homem das Índias Orientais, que carregava suprimentos suficientes para fazer a longa viagem, navegaria "ao redor do chifre" ou ao redor do Cabo da Boa Esperança, dependendo nas paradas. Eles costumavam parar na Índia, Austrália ou Ilhas Sandwich (Havaí) e depois seguir para a China.

Eu encontrei um navio, coincidentemente chamado Cantão, que tem algumas viagens registradas da Inglaterra para a China, esta em 1810:

Viagem EIC # 8 (1810-1811) O Capitão George Gray adquiriu uma carta de Marque em 22 de março de 1810.5 Ele partiu de Portsmouth em 28 de abril, com destino à China. Canton estava em Penang em 5 de setembro e Malaca em 26 de setembro, antes de chegar a Whampoa em 10 de dezembro.

Então, esta é uma viagem de 4 a 6 meses, dependendo dos ventos e das paradas


Viajando da Inglaterra para a China em 1810 - História


Importância do Comércio Exterior após a Revolução

O mundo em que as ex-colônias britânicas entraram como os recém-independentes Estados Unidos era um mundo em que os países controlavam de perto suas economias domésticas e internacionais. Os países europeus vinham praticando o mercantilismo desde o século 16, pois cada um deles trabalhava para se tornar mais poderoso do que seus vizinhos e concorrentes. A riqueza nos cofres do governo era a fonte de poder e, para garantir a captura da maior riqueza possível, a nação / reino tornou-se o centro de uma rede comercial bastante fechada que incluía colônias que forneciam matéria-prima.

A economia das colônias britânicas americanas na época da revolução era extrativista. Materiais naturais como madeira, peixe e rum foram colhidos e comercializados dentro do Império Britânico. A fabricação e outros tipos de comércio foram proibidos pela Lei de Navegação de 1651 e legislação subsequente. Os colonos britânicos da América do Norte foram, portanto, obrigados a comprar produtos asiáticos por meio da Inglaterra, em vez de se envolverem em um comércio asiático independente. Uma das causas que contribuíram para a agitação colonial foi a exclusão dos americanos do que era visto nas colônias como um comércio muito lucrativo com a China.

A demanda por produtos chineses & # 8212chá, porcelana, seda e nanoquinha (um tecido de algodão grosso e forte) & # 8212 continuou após a Revolução. Tendo visto os britânicos obterem grandes lucros com o comércio quando as colônias foram impedidas de comércio direto com a China, os americanos estavam ansiosos para garantir esses lucros para si próprios. A necessidade de dar emprego às pessoas que dependiam do mar para seu sustento, a necessidade de continuar importando produtos manufaturados ainda indisponíveis de fontes americanas e a necessidade de gerar capital para o desenvolvimento estimularam o desenvolvimento de um novo tipo de comércio exterior. O comércio direto com a China fazia parte desse comércio. Com o volume de comércio exterior relativamente pequeno durante os primeiros anos da República, o comércio com a China desempenhou um papel significativo.

Navios da Filadélfia, Nova York, Boston e Salem foram os mais ativos no novo comércio com a China. A dificuldade imediata que todos os comerciantes enfrentaram foi encontrar commodities para vender na China para compensar as compras americanas na China, que eram principalmente pagas em prata enviada das Américas para a China. Os comerciantes desses diferentes portos americanos estabeleceram-se em diferentes commodities e seguiram diferentes rotas para a China para obter essas commodities. Em geral, todos os comerciantes se dedicavam ao comércio serial de mercadorias, comprando e vendendo em todos os portos que visitavam.

Os comerciantes da Filadélfia primeiro enviaram seus navios através do Oceano Atlântico para comprar e vender mercadorias na Europa. Eles então negociaram em torno da África e através do Oceano Índico para a China. Por volta de 1810, os mercadores da Filadélfia encontraram uma fonte de ópio em Esmirna (Turquia) e começaram a enviar essa mercadoria para a China. No entanto, eles continuaram a embarcar outras mercadorias também. Os navios de Nova York parecem ter se envolvido em uma ampla gama de estratégias comerciais disponíveis e, em meados do século 19, Nova York se tornou o principal porto envolvido no comércio com a China.

Por volta de 1830 e # 8217, as rotas comerciais estavam bem estabelecidas entre os Estados Unidos e a China, e os nomes dos portos no hemisfério oriental, antes exóticos e misteriosos, estavam se tornando cada vez mais familiares aos americanos como lugares de importância para a economia dos Estados Unidos & # 8217 .

O chá foi a mercadoria importada mais importante que os americanos obtiveram da China até o final do século XIX. Inicialmente, as importações americanas da China consistiam em grande parte de tecido (nankeen e seda), bem como chá. O chá se tornou a mercadoria dominante, passando de aproximadamente 36% do total das importações da China em 1822 para 65% em 1860.

As importações de têxteis diminuíram durante a década de 1830. As importações de seda diminuíram, embora o motivo seja incerto. À medida que a manufatura de têxteis de algodão se desenvolveu na década de 1820 e a qualidade dos tecidos domésticos aumentou e o custo diminuiu, os EUA pararam de importar nanquim e começaram a exportar tecidos de algodão para a China. O tecido fiado à máquina não tinha qualidade comparável ao nanquim tecido à mão, que os chineses continuavam a preferir para roupas de trabalho. Foi somente em meados do final do século 19 que o tecido fabricado no Ocidente forneceu a facilidade de manutenção por um preço comparável ao do tecido produzido na China. Naquela época, o tecido ocidental começou a ser importado pela China em quantidades crescentes. No último quarto do século 19, o tecido de algodão e os fios de algodão representavam uma porção significativa do total das exportações americanas para a China.

Os americanos inicialmente consideraram o ginseng como a mercadoria que financiaria o comércio com a China. Este mercado rapidamente se tornou muito volátil. As peles também eram promissoras, mas esse mercado também se mostrou pouco confiável. Sem uma mercadoria que consistentemente encontrasse mercado na China, os americanos tiveram que usar espécie (metal e moedas) para financiar o comércio. Sem uma fonte de ouro ou prata, os americanos tiveram que obter espécie em outro lugar. Eles fizeram isso participando de um comércio triangular. As mercadorias eram enviadas para a Europa, entre portos europeus, ou para a América do Sul e vendidas por dólares mexicanos. A espécie foi então enviada para a China para compra de chá. Na década de 1830, uma parte significativa do comércio foi financiada por crédito concedido por bancos londrinos por meio de seus representantes na China.

Alguns americanos também recorreram ao ópio como mercadoria para financiar o comércio com a China. A Índia produzia ópio da mais alta qualidade, mas a British East India Company detinha o monopólio da produção de ópio na Índia até 1831. A Turquia produzia ópio de qualidade inferior e em escala muito menor do que a Índia. Os americanos começaram a embarcar ópio de Esmirna em 1805. O ópio turco representava apenas uma pequena parte do total de ópio importado pela China. O ópio não se tornou uma mercadoria importante no comércio americano com a China até a década de 1830, quando representava aproximadamente 1/4 do total que os americanos vendiam na China. O ópio importado pelos americanos nunca excedeu 10% do total de ópio importado pela China.

Apesar de todas essas tentativas de encontrar uma mercadoria diferente da espécie que pudesse equilibrar o custo das mercadorias importadas da China, os americanos não conseguiram encontrar uma.

Para entender por que os ocidentais têm dificuldade em encontrar produtos que os chineses sempre desejam comprar, é necessário examinar a economia e as idéias sobre comércio. A economia chinesa no final do século 18 estava bastante desenvolvida. Os bens que não podiam ser produzidos localmente foram fornecidos por outras fontes dentro da China. O tamanho, a diversidade e o grau de integração do império chinês forneciam as necessidades de seus habitantes e muitos luxos à sua elite. Os bens que o Ocidente originalmente ofereceu aos chineses eram artigos de luxo, cujo mercado logo se esgotou. Naquela época, mais de 90% da população chinesa vivia na terra e a maioria vivia precariamente.

O Ocidente queria o chá que a China produzia e acreditava que tinha o direito de trocá-lo. O comércio era visto como um meio de expandir a riqueza nacional e pessoal, portanto, presumia-se que era natural que todo e qualquer país participasse do comércio.

Os chineses, por outro lado, tinham um desdém teórico tradicional pelo comércio. No pensamento confucionista, a sociedade era dividida em quatro classes sociais - classificadas de alto a baixo - estudiosos, camponeses, artesãos e mercadores. Os três primeiros grupos eram vistos como produzindo algo, enquanto os comerciantes eram vistos como tendo lucro sem produzir nada. No entanto, o comércio desenvolveu-se na China em alto grau, mas não era protegido por lei e sempre sujeito a demandas governamentais por & # 8220 contribuições. & # 8221

A China tradicional também participou de algum comércio exterior ao longo de sua história, mas foi lançada em termos de generosidade pelo imperador em troca de tributos pagos por estados ou tribos que reconheceram a suserania chinesa. Essas ideias faziam parte da mentalidade chinesa quando o Ocidente se aproximou no final do século 18 e permaneceram inalteradas para a maioria dos chineses no século 20.

Dadas essas duas abordagens e idéias muito diferentes sobre comércio, é fácil ver por que os conflitos se desenvolveram.

Nos anos que se seguiram à Revolução Americana, a velocidade foi a consideração mais importante para os navios. Os navios à vela tendiam a ser pequenos e rápidos para que pudessem ultrapassar e superar os navios britânicos, franceses e piratas que tentavam capturar os navios americanos. Um navio como o Imperatriz da China (o primeiro navio americano a comercializar na China) tinha apenas 18 metros de comprimento e 7 metros de largura abaixo do convés. Os aposentos, as provisões do navio, o lastro e a carga compartilhavam este espaço. Essas pequenas embarcações faziam a viagem ao redor do globo com uma carga equivalente à transportada em dois ou três vagões de carga. Navios à vela maiores nas décadas de 1820 & # 8217 e 1830 & # 8217 podiam transportar de 400 a 500 toneladas de carga, o equivalente a cerca de oito vagões de trem, mas ainda muito pouco em comparação com os modernos navios porta-contêineres da década de 8217 que podem transportar 50.000 toneladas.

Os navios à vela foram construídos em tamanho maior durante as décadas de 1830, 40 e 50, à medida que rotas de comércio mais longas se tornavam rotina e a ameaça dos piratas diminuía. De 1841 a 1860, & # 8220extreme clippers & # 8221 dominou o comércio para a Ásia. Esses navios eram grandes, transportando cargas enormes e lucrativas de chá, especiarias, têxteis e porcelana para consumidores na América e na Europa. Na década de 1860, enquanto os Estados Unidos se envolviam em uma guerra civil, navios a vapor fabricados na Europa passaram a dominar as rotas comerciais oceânicas.

Durante as décadas anteriores e durante a Guerra Civil, os Estados Unidos concentraram-se amplamente em questões internas e seccionalismo, em vez de política externa. Mas foi também nessa época que os americanos, que passaram a maior parte de sua história olhando para a Costa Leste e a Europa, começaram a ver a importância estratégica e econômica de desenvolver a Costa Oeste e manter rotas de navegação para o Extremo Oriente.

Durante o final da década de 1850 & # 8217, o comércio dos Estados Unidos & # 8217 com a China diminuiu. Manufaturas domésticas produzidas em fábricas nos estados do norte em rápida industrialização estavam substituindo as importações: o algodão substituiu o nanoquinha, as fábricas de cerâmica americanas reproduziam os designs chineses na porcelana e o café importado da América Central e do Sul estava substituindo o chá chinês.

A Guerra Civil consumiu os recursos da economia americana. Enquanto isso, os estaleiros europeus avançaram na fabricação de navios a vapor que rapidamente passaram a dominar as rotas comerciais oceânicas. Os Estados Unidos não alcançariam a Europa nessa área até as décadas de 1880 e 1890, época em que Inglaterra, Espanha, França, Alemanha e Rússia já haviam conquistado uma posição firme no comércio com a China.

Apesar dos grandes lucros que poderiam ser obtidos no comércio com a China, a Europa oferecia um mercado mais receptivo para os produtos americanos e continuou sendo o foco principal do comércio exterior da América. Conforme o comércio exterior dos EUA se expandiu durante o século 19, o comércio com a Europa cresceu enormemente, enquanto o comércio da China permaneceu razoavelmente constante e se tornou uma porcentagem ainda menor do comércio exterior total dos EUA.

Os interesses americanos no Pacífico, entretanto, continuaram a se expandir. Califórnia, Oregon e Washington tornaram-se parte dos Estados Unidos. Missionários americanos e depois homens de negócios estabeleceram-se nas ilhas havaianas e fizeram lobby para o domínio americano. Quando a derrota da frota espanhola em Manila em 1898 proporcionou a oportunidade de assumir o controle das Filipinas, as empresas americanas fizeram lobby pelo domínio americano ali. Eles acreditavam que uma presença americana nas Filipinas ajudaria os empresários americanos a competir na China, onde os países estrangeiros estavam cada vez mais criando áreas de domínio econômico (esferas de influência). A pressão crescente sobre o governo dos EUA acabou resultando na promulgação da Política de Portas Abertas em 1899.

Com a reabertura da China ao comércio no último quarto do século 20, os empresários americanos voltaram a abordar a China como um mercado com grande potencial. Desta vez, a China não é adversa ao comércio, mas dois fatores & # 8211 uma população com pouca renda disponível e um governo que está protegendo o desenvolvimento de sua economia & # 8211 levou novamente a um desequilíbrio comercial significativo e a questões de como lidar com este problema.

Copyright & copy 2006. O Conselho de Curadores da Universidade de Illinois


Pontas de flecha feitas

Entre as viagens, eles ficaram no terreno da residência ancestral do Coronel Harrison & # x27s em Brandesburton Hall e vagaram livremente pela área.

Eles passaram seu tempo livre caminhando ao redor da vila de East Yorkshire e caçando pássaros e coelhos no parque circundante.

Parece que os pigmeus se tornaram uma visão familiar na área.

Eles até fizeram pontas de flecha nos ferreiros locais e juntaram-se à escola dominical cantando, disse o Sr. Mason.

O grupo usou uma combinação de inglês quebrado e linguagem de sinais para se comunicar.

O Coronel Harrison escreveu um livro sobre suas experiências entre os pigmeus da floresta de Ituri e explicou como garantiu que o grupo viajante era voluntário, que seria bem tratado e voltaria para casa.

E foi assim que o & quotChief & quot Bokane, de 22 anos, e a & quotPrincess & quot Quarke, 22, junto com Mogonga, 18, Masutiminga, 22, Matuka, 23, e Amurape, o mais velho com 31, chegaram a Londres em junho de 1905 via Egito .

Nem todos estavam tão ansiosos quanto o coronel para trazer a festa para o país.

A organização de direitos humanos Aborigines & # x27 Protection Society aparentemente fez lobby com o Foreign Office na esperança de impedir a visita, mas o coronel Harrison conseguiu trazer o grupo para o país porque eles não eram cidadãos ingleses.

A sociedade, fundada em 1837, foi projetada para proteger os direitos dos povos indígenas. Ela se fundiu com a Sociedade Antiescravidão em 1909.


Os treinadores Dos viajantes na Inglaterra do século XVIII, de Rosamond Bayne-Powell

Métodos de viagem
Depois de chegar a um porto inglês, o objetivo de todos os viajantes era deixá-lo o mais rápido possível. Havia vários meios disponíveis. Os ingleses das classes superiores geralmente viajavam em suas carruagens, puxadas por seus próprios cavalos ou, quando o posto era estabelecido, por cavalos de correio. Um estrangeiro rico às vezes adotava essa forma de viagem. O conde Kielmansegg alugou um landau e cavalos em Londres, para um tour pela Inglaterra. Para isso ele teve que pagar 27s. um dia, mas antes de chegarem a Oxford, as estradas estavam tão ruins que o cocheiro insistiu em voltar. O conde, sendo estrangeiro e incapaz de lidar com ingleses recalcitrantes, humildemente contratou duas carruagens e seguiu com seu grupo para a Cidade Universitária, seus criados cavalgando atrás dele.

Sophie de la Roche, alemã apesar do nome, teve uma experiência mais agradável. Ela contratou, também em Londres, "uma bela carruagem para três puxada por dois cavalos e um cocheiro simpático" por 15s. um dia, mas nada cansativo parecia acontecer a Sophie. Ela estava cheia de elogios da Inglaterra, e aparentemente ninguém teve coragem de desapontá-la.

Este método de viagem não costumava ser adotado por quem acabava de chegar do continente. Era muito caro e exigia um conhecimento mais completo de inglês e das gírias de coaching atuais do que os recém-chegados geralmente possuíam.

O resistente inglês costumava viajar a cavalo. Era uma maneira agradável e independente de ir no verão e se o tempo estivesse bom. Estradas ruins e manchas lamacentas muitas vezes podiam ser evitadas tomando-se cortes nos campos ou nas charnecas, avistava-se o país à vontade e economizava para alugar uma carruagem. Por outro lado, um homem cavalgando sozinho poderia ser atacado por salteadores de estrada. Ele deve conhecer a língua e as estradas ou pode sair do caminho e se ver perdido em um pântano. Seria obrigado a mandar todos os bens, que não podia enfiar em dois alforjes, junto à carruagem ou pelo mar, sob pena de nunca mais voltar a vê-los.

Isso foi possivelmente uma difamação da equitação inglesa. Devido às estradas ruins e direção furiosa, provavelmente ocorreram mais acidentes com carruagens e carruagens do que com cavaleiros a cavalo.

Seja como for, o estrangeiro que chegava a um porto inglês, geralmente procurava algum outro meio de transporte. Talvez ele tenha consultado o proprietário, e se ele estivesse hospedado em uma pousada realmente de primeira classe, que só atendia à qualidade, seu anfitrião lhe asseguraria que nenhum cavalheiro viajava a não ser em carruagem. Esse método de transporte tornou-se comum em meados do século. A carruagem geralmente comportava duas pessoas, com um traseiro para os criados, era mais leve do que as velhas carruagens pesadas e andava em um ritmo mais rápido. Não havia cocheiro e os cavalos eram conduzidos por um carteiro que montava em um deles. Esses pós-meninos geralmente eram homens adultos, alguns dos quais eram bastante idosos e estavam naquele emprego há anos. A vida deles foi dura, exposta ao vento e às intempéries, enfrentando estradas ruins, cavalos cansados ​​e os caprichos e mesquinhez dos passageiros. Não admira que houvesse muitas reclamações sobre eles, que muitas vezes ficavam mal-humorados, frequentemente bêbados e às vezes em conluio com os salteadores de estrada que infestavam as estradas. Esses bandidos muitas vezes tinham pós-meninos em seu pagamento, e se um hóspede de aparência particularmente rica estava deixando o Anjo ou o George, um subordinado do estábulo avisava que um cavalheiro digno de sua atenção estaria viajando até o Estrada de Londres a tal e tal hora do dia seguinte.

Os pós-meninos geralmente usavam um uniforme, talvez verde com trança dourada e um chapéu armado, embora Moritz fale do que ele tinha, que "usava o cabelo cortado curto, um chapéu redondo e uma jaqueta marrom de tecido fino tolerável com um ramalhete no peito". Eles esperavam receber uma gorjeta de 3d. uma milha. Isso, com o 1s. 6d. uma milha cobrada pela postagem e 6d. para o cavalariço quando os cavalos foram trocados, tornou esse modo de viajar muito caro. Na verdade, quando consideramos o valor do dinheiro, e que os preços aumentaram enormemente para a maioria das mercadorias durante os últimos 200 anos, podemos concluir que uma viagem era então a coisa mais cara que um homem poderia empreender.

Treinadores de palco
A diligência era certamente mais barata. A carga era 2d. ou 3d. uma milha com dicas no final da jornada para guarda e cocheiro. Em seu próprio país, o viajante estrangeiro estava acostumado com a diligência ou diligência e era por isso que costumava viajar para o seu destino.

As carruagens eram veículos pesados ​​e desajeitados. Nos primeiros dias do século, eles eram geralmente cobertos com couro preto fosco, cravejado de pregos, as armações e rodas sendo destacadas com vermelho. As janelas eram então cobertas com tábuas ou às vezes com cortinas de couro. O pastor Moritz, que veio para a Inglaterra em 1782, encontrou uma carruagem com esta descrição ainda nas estradas e, tendo um gosto por ar fresco e luz do sol, queixou-se de um companheiro de viagem, um fazendeiro "que parecia ansioso para evitar a luz e fechar todas as janelas que pudesse entrar".

Não era a luz à qual o fazendeiro se opôs & # 8212 ninguém na Inglaterra se importava com a luz, mas eles se opunham fortemente ao ar que entrava por uma janela. Isso, como era sabido, era muito prejudicial à saúde e quase todos concordariam com o Sr. Woodhouse nesse assunto.

As carruagens do início do século XVIII eram totalmente desprovidas de molas. Eles se arrastavam a quatro milhas por hora ou até menos, puxados por três cavalos, "unicórnio"como foi chamado, e um pós-menino sentou-se em um dos pares.

Treinadores voadores
Misson, um viajante francês que visitou a Inglaterra em 1719, nos fala de

Naquela época, esses carros voadores não eram comuns, nem sua velocidade excessiva.

Os antigos treinadores de palco eram certamente melhores do que qualquer coisa de sua espécie no continente.

Ele deveria encontrar um treinador de palco com 12 a 15 pessoas no topo. Essa aglomeração de treinadores era uma reclamação comum. Eles foram construídos para transportar quatro passageiros com conforto dentro e não mais do que seis deveriam viajar no topo. Em seguida, havia a cesta ou o tombo estrondoso. Isso foi descrito em um anúncio no London Evening Post de 1751 como

Podemos ver esta cesta com uma velha sentada nela na foto de Hogarth da Inn Yard. O pobre pastor Moritz não achou isso uma conveniência. Cansado de se agachar no teto curvo da carruagem, pendurado em uma pequena alça de madeira, ele se preparou para escorregar para dentro da cesta. "Um blackamoor", seu companheiro de viagem, tentou dissuadi-lo, apontando que ele seria meio morto, mas ele estava tão desconfortável onde estava que resolveu arriscar. A princípio, enquanto subiam a colina, ele se sentiu bastante confortável, na verdade estava quase dormindo, quando a carruagem começou a descer e todas as sacolas e pacotes caíram sobre ele. Ele estava tão machucado e abalado que ficou feliz por voltar à insegurança no telhado. "Subir lá sozinho" ele disse "estava com risco de vida" e, no entanto, ele nos diz, as mulheres às vezes montavam nas carruagens. Tinha “assustou-o e angustiou-o ao vê-los descer”. Essa subida e descida tinha de ser feita na rua, pois nenhuma carruagem poderia ter passado pela arcada para o pátio da pousada se transportasse passageiros de fora. Mais tarde, quando foram feitos assentos para viajantes de fora, as pousadas mais novas construíram arcos suficientemente altos para acomodá-los. O motivo, é claro, para viajar com esse desconforto extremo, era que era barato. O lado de fora pagava apenas metade do preço de um assento interno e ele podia, se preferisse, viajar na cesta pela mesma quantia. Se, impulsionado pela chuva, neve ou desconforto extremo, ele quisesse se trocar e entrar, só poderia fazê-lo se um dos internos concordasse e ele fosse colocado ao lado de seu benfeitor.

"All Gammon"
Em 1783, Richard Gammon apresentou um projeto de lei na Câmara dos Comuns para regular o número de passageiros externos & # 8212 apenas seis podem ser transportados no teto e dois na caixa de uma carruagem de três ou quatro cavalos, e em um par cavalo estágio apenas três no telhado e um na caixa. " All Gammon ! ", exclamaram cocheiros e proprietários de carruagens enfurecidos. Já não pagavam uma taxa de £ 5 por ano e meio penny por milha? O ato era letra morta.

Em 1734, um desses novos meios de comunicação anunciou-se como "O Newcastle Flying Coach". Esta maravilha realmente fez toda a viagem para Londres

Até então, a carruagem tinha percorrido talvez vinte e cinco milhas ou o máximo que o unicórnio poderia ser induzido a puxá-la, e então parou para descansar. Os passageiros permaneceram em sua pousada e continuaram a viagem no dia seguinte, quando os cavalos estavam suficientemente descansados. Agora, trocando os cavalos, a jornada poderia ser feita de maneira mais rápida. As carruagens também começaram a melhorar, o vidro substituiu as tábuas e as cortinas de couro nas janelas e o veículo foi chamado de carruagem de vidro. Mais tarde, os vagões foram equipados com molas. Isso nem sempre foi uma bênção sem mistura. As carruagens de correio, das quais falaremos em breve, estavam penduradas tão alto que seu movimento era freqüentemente insuportável. A senhoria do New London Inn, Exeter, declarou que os passageiros que chegavam lá pelos correios geralmente estavam tão doentes que iam imediatamente para a cama sem pedir qualquer jantar, o que não era vantajoso para a casa dela.

Essas velhas carruagens não tinham molas, e não podemos imaginar quais devem ter sido os solavancos nessas estradas ruins. As pessoas reclamaram deles, as mulheres delicadas não viajariam com eles, o poeta Cowper, um homem tímido, implora as orações dos amigos quando está para fazer uma viagem. Então, algumas pessoas começaram a pensar em melhorias. "Fricção aniquilada"foi pintado na caixa de eixo do"Treinador de Birmingham aprimorado"em 1758, o que se fosse verdade poderia ter se mostrado ainda mais reconfortante do que o"sat cite si sat bene"que foi pintada na porta da mosca Newcastle-London. Em seguida, a diligência que ia de Dean Street, Soho, a Edimburgo em dez dias no verão e doze no inverno, anunciou que iria

O ritmo foi acelerado. Moritz declarou que era mais como voar do que dirigir e um viajante holandês de Great Yarmouth a Londres ficou tão apavorado com a velocidade que colocou a cabeça para fora da janela da carruagem, gritando continuamente em sua própria língua, "Eu devo sair, eu devo sair." Outro viajante comentou "Os postilhões dirigem com tal velocidade que me dá um canto nos ouvidos".

O correio e seus guardas
John Palmer de Bath tinha, de acordo com de Quincey,

O primeiro desses carruagens de correio partiu em 1784, e a família Palmer se saiu muito bem com eles, acumulando o que era então a enorme fortuna de £ 100.000. Antes dessa data, as correspondências eram transportadas por carteiro a cavalo. Este sistema era extremamente insatisfatório. Cavalos sobrecarregados caíam coxos ou doentes, a tentação de ficar com uma caneca de cerveja sobre o fogo da cervejaria era grande demais para ser resistida, em estradas de campo desertas os meninos às vezes eram atacados e roubados. Tantas cartas nunca chegaram ao destino que os correspondentes hesitaram em usar o correio. Eles subornaram o motorista de uma carruagem para transmitir cartas, embora isso fosse contra a lei, ou as confiaram a amigos viajantes. Palmer percebeu que os dois requisitos para o transporte de cartas eram rapidez e segurança. A seguir está o anúncio que ele emitiu em 1784:

Para começar na segunda-feira, 2 de agosto. Os proprietários da carruagem acima, tendo concordado em transportar a correspondência de e para Londres e Bristol em dezesseis horas com um Guarda para sua proteção, informam respeitosamente ao público que ela foi construída de modo a acomodar Quatro Passageiros Internos da maneira mais conveniente, que partirá todas as noites às oito horas do Swan with Two Necks Lad's Lane Londres e chegará ao Three Tuns Inn Bath antes das dez da manhã seguinte e ao Runner Tavern Bristol às doze. Partirá na referida taberna em Bristol às quatro horas todas as tardes e chegará a Londres às oito horas. O preço de ida e volta para Bristol, Bath e Londres é de vinte e oito xelins para cada passageiro. Não são permitidos exteriores. Tanto a Guarda como o Cocheiro, que estarão igualmente armados, deram ampla segurança aos Proprietários por sua conduta, para que as Senhoras e Senhores, que se agrade em honrá-los com seu Encorajamento, possam depender de todo Respeito e Atenção.

Qualquer que seja o respeito e atenção que eles possam ter dado aos passageiros, a guarda armada da carruagem do correio pode ser um terror nas estradas. Pennant escrevendo em 1792 declara que

Em uma ocasião, um guarda chegou a atirar em um zelador.

Cocheiros e Informantes Comuns
Os velhos treinadores de palco não tinham guardas. O cocheiro, de fato, possuía um bacamarte escondido em algum lugar da caixa, mas não o usava com frequência. Os correios nomeavam e pagavam os guardas das correspondências e fornecia-lhes cutelos e um bacamarte que tinha uma baioneta dobrável presa. A visão de tais coisas podia subir à cabeça de um homem e, se não houvesse ladrão de estrada para atirar, ele mirava em um galo ou em um porco, ocasionalmente acertava. Esses homens tinham salários baixos, dependiam de gorjetas ou fontes mais questionáveis ​​para receber. Pacotes e cartas eram colocados em suas mãos e não no correio e eles os entregariam por menos do que os correios cobrados. Isso geralmente era ignorado pelos superintendentes do treinador do correio. Um deles declarou que não tinha objeções a um guarda transportando um pedaço de carne, e

Ele protestou, no entanto, quando um guarda usou uma mala postal para transportar peixes ou colocou 150 libras. de carne e gelo na carruagem. Era, ele considerou, um pouco demais, as pessoas estavam reclamando de um cheiro antigo de peixe. Por esses meios, os guardas se saíam razoavelmente bem e em boas rotas podiam ganhar £ 400 ou £ 500 por ano. Alguns cocheiros ganhavam tanto ou mais, outros, pilotos de carruagens de palco em rotas remotas, se saíam muito mal. Os treinadores noturnos eram os piores de todos. Nos primeiros dias, como já dissemos, não havia viagens noturnas. Os passageiros da carruagem foram arrastados para fora de suas camas às cinco da manhã e depositados, trêmulos e cambaleantes, em uma pousada às nove horas da noite. Em seguida, os ônibus noturnos foram colocados nas estradas. Qualquer coisa era considerada boa para eles, cavalos com cambalhotas, arreios em decomposição, almofadas com a mariposa dentro, rodas que se soltavam. Ninguém viajava em um ônibus noturno se pudesse evitar e o infeliz motorista às vezes não fazia mais do que 12s. uma semana. Dois xelins ou meia coroa era a gorjeta usual para um cocheiro.

Poucos ousariam dar tão pouco quanto um xelim, embora o Dr. Johnson repreendesse Boswell por dar tanto. Os cocheiros não eram para brincadeira, enquanto se sentavam no alto do camarote, vestidos com muitos casacos de capa e coletes elegantes, bebericando conhaque e água trazida da pousada por atendentes servis. Aos olhos dos jovens esportistas havia algo de glamour neles, ainda que fedessem a álcool e lixassem os dentes da frente para poderem lidar melhor com as cordas do chicote, que sempre carregavam na boca. Muitos jovens pagaram a mais por um assento ao lado do cocheiro e dariam de bom grado um guinéu para poder dirigir um bom carro de quatro rodas por uma estrada plana. Um cocheiro era sujeito a uma multa de cinco a dez libras por permitir que os passageiros dirigissem e o informante comum, tão comum no século XVIII, muitas vezes se escondia atrás de uma cerca viva. Esses informantes comuns eram pragas comuns. Obviamente, eram remunerados pelas multas extraídas de suas vítimas, e alguns deles se constituíram em sociedades ou, pode-se dizer, sociedades ilimitadas com seus espiões em todas as estradas e advogados pagos. Still the coachman, with that reckless disregard of the law and its consequences so characteristic of the age, would often pass the ribbons into other hands, smoke a pipe or take snuff and talk horses, while the young man who had slipped speedily on to the box seat had realized his ambition. We do not know whether he paid the coachman's heavy fine if the matter ever came into court. The men who drove the mail-coaches were a brave, hardy race, many of them great characters. It is pleasant to think that Mr. Weller, senior, must have driven a coach over the roads of the eighteenth century. Another driver, William Salter, drove the Yarmouth stage-coach and has his epitaph in the churchyard of Haddiscoe, near Lowestoft:

On a fine summer's day on good roads and when seats had been provided, a drive on the top of a coach could be extremely pleasant. Even the names of the vehicles were exciting. There were Telegraphs, Highfliers, Balloon coaches, Defiances and more sober-sounding Hopes, Perseverances, Regulators e Good Intents. On May Day they would be decked with flowers, with holly at Christmas and for a victory with laurel. As the coach drove into a town or village the guard would play a tune on his horn. The inhabitants could set their clocks and watches by the mail-coaches for they kept excellent time. Coachmen were fined if they were late and at the end of the century often carried a chronometer in a leather case. The stage-coach drivers never bothered about punctuality.

The Stage Coach
In 1737 there was a coach which advertised that it went from London to Exeter in three days but everyone knew that it took about six. The mail-coaches, towards the end of the century, might do as much as seven miles an hour on tolerable roads but the stages did three or four and on bad roads and in bad weather even less. Then the stage-coaches had to stop, or at least slow down at every toll-gate, while the mails, their guard playing Arthur O'Bradley or Blackeyed Susan on his horn, dashed through the gates without paying a groat. Elizabeth Carter, who was fond of taking country walks, had on one occasion resolved to meet a coach at an inn and take it part of the way home. When she reached the inn she found it had already passed but by walking quickly she was able to catch it up. A stage coachman would generally make room for a chance passenger and put the fare into his own pocket. In the ordinary way it was necessary to secure a seat beforehand, have the name entered in a book and pay down a proportion of the fare. The place where this was done was called a booking-office and the name has persisted into the railway era and down to our own time.

Nearly every foreigner expressed surprise and delight at the comfort of English travel. It must have compared favourably with his own. Englishmen were less enthusiastic. They complained bitterly of being jolted to death, overcharged, cramped and pressed, insulted by the coachman and of the excessive cold in winter. Coach proprietors did what they could. "There was enough straw round my feet to conceal a covey of partridges" one ungrateful passenger remarked. In the early days many coaches laid up for the winter, emerging again on the first of May. When the coach climbed a hill, the male travellers got out and walked. Sometimes they condescended to exchange a few words with the outsides, letting it be known that they would not speak to such low fellows when they came to their inn. The behaviour of the travelling Englishman is well described by Count Kielmansegg.

Flying Waggons
The Count, when he wrote thus, had just been subjected to a vexatious delay at Godalming, as the Duke of York and Prince Charles of Mecklenburg had taken all the horses from the inn. He had had to travel in a "flying-machine" which he evidently considered beneath his dignity, though he was consoled by finding a Captain Campbell of the East India service, who was related to the Duke of Argyll, reduced to the same extremity.

This flying-machine probably resembled the one described as follows:

The machine certainly never flew. It was indeed a glorified specimen of the stage-waggon. This vehicle was an immense cart with benches inside covered by a canvas or leather hood. It was drawn at foot's pace by eight strong horses and the waggoner walked at their in heads. It never did more than two miles an hour and only travelled in the day time. Generally the same team of horses pulled the waggon through all its journeys but the flying waggons changed horses. There was the Shrewsbury Flying Waggon which began flying from Shrewsbury to London in 1750. This took five days to travel 152 miles. These heavy waggons cut up the roads, and after 1766 they were compelled to have wheels not less than sixteen inches broad and a bonus was given to those which were over two feet in breadth. A few years later James Sharpe of London made waggon wheels so broad that they rolled the roads, and the vehicle was known as the rolling waggon. People travelled in these slow-moving, uncomfortable carts because they were cheap. The charge was 1d. or 1½d. a mile, whereas the stage-coaches charged 3d. ou 4d. a mile.

Travellers, who went in their own carriages, could take as much luggage as the vehicle would hold and the horses could draw. Sometimes, distrustful of inn furnishings, they conveyed their own mattresses and bed linen and even canteens of plate. The coaches had to limit the amount of luggage which passengers might take with them. Fourteen pounds weight was usually carried free anything over this amount was charged a penny a pound and heavy luggage was refused. The cost of carriage by the waggon was very high 40s. a ton would have been charged for the carriage of goods between Manchester and Liverpool, though they could be sent by water for 12s.

Moritz did not suffer from this treatment merely because he was a foreigner. Richard Warner, an English clergyman, who was so eccentric as to go on walking tours, met with gross rudeness from inn-keepers and jeers and missiles from small boys. It was supposed that no man of substance would ever walk, except with a gun over his shoulder, and that everyone who tramped the roads was either a footpad or a pauper. The roads were generally in such a bad state that walking could not have been pleasant and there was always the danger of attacks from footpads. It was not till the early nineteenth century when the highways were improved and robbers were less numerous, that walking became the pleasure and pastime of all classes.

Coaches were forbidden to travel on a Sunday, though the law was sometimes disregarded. So little travelling was there, however, that highwaymen did not consider it worth while to go out on Sundays. Grosley, marooned at Dover with a number of other passengers, found coachmen willing to drive them to London.

Messrs. Pickford
By 1777 Messrs. Pickford had already started a career which has lasted to the present time, as the following advertisement in Prescott's Manchester Journal will show:

It was not only the poor who travelled by these stage-waggons or caravans as they were sometimes called. Middle-class persons, especially women travelling alone, often preferred them. The highwaymen scorned them as beneath their notice. It is true the waggons carried goods and luggage, but these were usually heavy, bulky articles, too big and weighty for the coaches. It is probable, as Messrs. Pickford's advertisement suggests, that some people entrusted plate, watches and jewellery to their care. Highwaymen on horseback could not remove anything big or heavy, nor could they spend time examining luggage, it would have been too risky. Their policy was to snatch watches, jewellery or purses from the unlucky travellers, and then ride hastily away. The foreign visitor would not use the waggon except in cases of necessity like Count Kielmansegg or when, like Pastor Moritz, he had to consider ways and means. If he did not travel by it he probably dispatched his heavy luggage in it or, from a port, there were often facilities for sending it by sea, from inland towns by river and by the canals which intersected England. Much merchandise was carried by water, since the rivers had been deepened and supplied with locks, and Brindley had begun to make canals. This water traffic, as Dr. Trevelyan points out, led to a great increase in foreign trade, and consequently, we may infer, in the number of foreign travellers in England.

Travelling by water had its dangers and discomfort. "Gott sei dank!" von Uffenbach ejaculated when he came safely up the river from Greenwich. He tells us that when he got to London Bridge he

De Saussure writes that there were 15,000 boats to be hired on the Thames in London. The inhabitants liked this method of transport. There might be some danger at London Bridge, and there were sometimes collisions on the congested waterway but on a fine day it was easy and tranquil, the passengers by boat glided pleasantly along, avoiding the cobbled streets, the ruts and pitfalls of suburban roads, the attentions of highwaymen.


Travelling from England to China in 1810 - History

Each of us has been touched in some way by the experiences, choices and attitudes of our ancestors. The decisions they were often forced to make during the great migrations of the 1800s radically changed our ancestors' world - and ours. 1800-1900 ? Unprecedented population growth in Europe along with social, political and religious conflict left millions without land or a means of support in the 19th century. Many moved to cities, other countries or across oceans in search of a better life. Industrialization accelerated rapidly with manufacturing techniques. Improvements in turnpikes, canals, steam engines and railroads made it possible for made it possible to move from one place to another with more ease. In the years just after the American Revolution, the westward migration of Americans intensified. In 1800, significant numbers of settlers were moving to Kentucky and Tennessee ? the only two states west of the Appalachians at the time. Early in the century, as the states of Ohio, Louisiana, Illinois, Indiana, Mississippi and Alabama opened up, they too became magnets for those hoping to find their fortunes and better lands to cultivate. 1803 ? War between England and France resumed. As a result, transatlantic trade and emigration from continental Europe became practically impossible. Irish emigration was curtailed by the British Passenger Act, which limited the numbers to be carried by emigrant ships. 1803-1851 ? When the United States purchased the Louisiana Territory from France in 1803, the door was opened for the government to move forward more aggressively with earlier attempts to relocate eastern tribes of Native Americans to lands beyond the Mississippi River. Although initially rejecting the forced moves, small groups of Native Americans left for the west in 1810 and again between 1817 and 1819. For the next several decades, Native Americans were moved out of areas where whites were settling. In 1838, U.S. Army troops were ordered to round up as many Cherokees as possible and to march them over 800 miles across the plains and across the Mississippi to the Oklahoma Territory. An estimated 4,000 to 5,000 Cherokees died on what became known as the Trail of Tears. In 1851, the Indian Appropriations Act consolidated western tribes on reservations to enable the westward expansion of settlers and to open the way for the building of the transcontinental railroad. 1807-1808 ? In 1807, the Congress of the United States passed the Act Prohibiting the Importation of Slaves. The federal law that stated that no new slaves were permitted to be imported took effect in 1808. 1812-1814 ? The War of 1812 between Britain and the United States brought immigration to a halt until the Treaty of Ghent in 1814 that ended the war. 1815-1865 - The largest global migration of modern times began just after the Napoleonic Wars (1799-1815) and continued for the rest of the century. The first great wave of emigration to the United States brought 5 million immigrants between 1815 and 1860. 1818-1861 ? Liverpool became the most-used port of departure for British and Irish immigrants, as well as considerable numbers of Germans and other Europeans as the Black Ball Line sailing packets began regular Liverpool to New York service. Before the American Civil War (1861-1865), the vast majority of immigrants came from western and central Europe: Ireland, England, Wales, France, Scandinavia, the Netherlands and German-speaking areas. Ship Europa (built 1848) voyaged from Liverpool to New York. From New York Port, Ship Images at Ancestry. 1819 ? The first significant federal legislation was passed relating to immigration: Passenger lists were to be given to the collector of customs and immigration to the United States was to be reported on a regular basis. 1820 ? The United States saw the arrival of 151,000 new immigrants. 1825 ? Great Britain officially recognized the view that England was overpopulated and repealed laws prohibiting emigration. 1825 ? The completion of the Erie Canal linked the Atlantic Ocean and Lake Erie and opened up a new era in transportation history. Completed by thousands of immigrant laborers, the waterway forged a new route to the interior of the country and made New York City the greatest port in the world. 1840 ? The Cunard Line began passenger transportation between Europe and the United States, opening the steamship era. 1845 ? The Native American party, precursor of the nativist and anti-immigrant Know-Nothing party, was founded. 1846 ? Crop failures in Europe and mortgage foreclosures sent tens of thousands of dispossessed to the United States. 1846-47 ? Irish of all classes immigrated to the United States as a result of the potato famine. The fares of many immigrants were paid for by landlords, the British government or the local Poor Law Union. 1848 - The Treaty of Guadalupe Hidalgo, which brought an official end to the Mexican-American War (1846-1848), was signed on February 2, 1848. Under the terms of the treaty, Mexico ceded to the United States Upper California and New Mexico. This was known as the Mexican Cession and included present-day Arizona and New Mexico and parts of Utah, Nevada, and Colorado. Mexico relinquished all claims to Texas and recognized the Rio Grande as the boundary with the United States. 1848 ? Failure of German revolution resulted in the emigration of political refugees. 1849 ? California Gold Rush drew migrants from across the United States and foreign countries. 1855 ? Castle Garden immigration receiving station opened in New York City to accommodate mass immigration. Alien women married to U.S. citizens became U.S. citizens by law (the law was repealed in 1922). 1858 ? A financial crisis in Sweden caused large-scale migration to the United States. 1860 ? New York became the largest Irish city in the world. Of its 805,651 residents, 203,760 were Irish-born. 1861-1865 ? The Civil War caused a significant drop in the number of foreigners entering the United States. Large numbers of immigrants served on both sides during the war. 1862 ? The Homestead Act encouraged naturalization by granting citizens title to 160 acres, provided that the land was tilled for five years. Homesteading Family. Photo courtesy of the National Archives and Records Administration 1864 ? Congress centralized control of immigration with a commissioner under the Secretary of State. In an attempt to meet the labor crisis caused by the Civil War, Congress legalized the importation of contract laborers. 1875 ? The first direct federal regulation of immigration was established by prohibiting entry of prostitutes and convicts. Residency permits were required of Asians. 1880 ? The U.S. population was 50,155,783. More than 5.2 million immigrants entered the country between 1880 and 1890. 1882 ? The Chinese Exclusion law was established, curbing Chinese immigration. A general immigration law of the same year excluded persons convicted of political offenses, lunatics, idiots, and persons likely to become public charges. A head tax of fifty cents was placed on each immigrant. A sharp rise in Jewish emigration to the United States was prompted by the outbreak of anti-Semitism in Russia. 1883 ? In an effort to alleviate a labor shortage caused by the freeing of the slaves, the Southern Immigration Association was founded to promote immigration to the South. 1885 ? Contract laborers were denied admission to the United States by the Foran Act. However, skilled laborers, artists, actors, lecturers and domestic servants were not barred. Individuals in the United States were not to be prevented from assisting the immigration of relatives and personal friends. 1890 ? New York City had the distinction of being home to as many Germans as Hamburg, Germany. 1891 ? The Bureau of Immigration was established under the Treasury Department to federally administer all immigration laws (except the Chinese Exclusion Act). Classes of persons convicted of felonies or misdemeanors of moral turpitude and polygamists. Pogroms in Russia caused large numbers of Jews to immigrate to the United States. 1892 ? Ellis Island replaced Castle Garden as the New York reception center for immigrants. 1893 ? Chinese legally in the United States were required to apply to collectors of internal revenue for certificates of residence or be removed. 1894 ? The Immigration Restriction League was organized to lead the restriction movement for the next twenty-five years. The league emphasized the distinction between old' (northern and western Europeans) and new' (southern and eastern European) immigrants. 1894-96 ? To escape massacres, Armenian Christians began immigrating to the United States. 1900 ? The U.S. population was at 75,994,575. More than 3,687,000 immigrants were admitted in the previous ten years.

Checking the regional risk level

China’s National Health Commission launched a WeChat mini program (see the below graphic) for citizens to check out the infection risk level of a special area, for epidemic personnel to check out the countries and cities visited (staying for more than four hours) by the traveler during the past 14 days.

The program also allows users to check if they used the same public transport as the confirmed cases during the last 14 days.

Similar to the color scheme of the health code system, the outbreak risk level system grants “green” color to low-risk areas, “yellow” to medium-risk areas, and “red” to high-risk areas.

Risk levels are assessed based on the number of new cases.

  • Low-risk areas – are areas with no confirmed cases or no new confirmed cases for 14 consecutive days
  • Medium-risk areas – are those with new confirmed cases within 14 days – but the total new cases are no more than 50, or with cumulatively more than 50 confirmed cases – but no cluster epidemic within 14 days and
  • High-risk areas – are those where the cumulative number of confirmed cases have exceeded 50 cases, and a cluster epidemic was recorded within the last 14 days.

By August 11, the entire country has been classified as low-risk except for several districts and streets in Liaoning province and Xinjiang Uygur Autonomous Region.

Generally speaking, as long as you are traveling from a low-risk area, the green color in your health code system won’t change. But if you are from medium or high-risk areas, your travel to other Chinese provinces and cities will probably be restricted.


Hong Kong returned to China

At midnight on July 1, 1997, Hong Kong reverts back to Chinese rule in a ceremony attended by British Prime Minister Tony Blair, Prince Charles of Wales, Chinese President Jiang Zemin and U.S. Secretary of State Madeleine Albright. A few thousand Hong Kongers protested the turnover, which was otherwise celebratory and peaceful.

In 1839, Britain invaded China to crush opposition to its interference in the country’s economic, social, and political affairs. One of Britain’s first acts of the war was to occupy Hong Kong, a sparsely inhabited island off the coast of southeast China. In 1841, China ceded the island to the British with the signing of the Convention of Chuenpi, and in 1842 the Treaty of Nanking was signed, formally ending the First Opium War.

Britain’s new colony flourished as an East-West trading center and as the commercial gateway and distribution center for southern China. In 1898, Britain was granted an additional 99 years of rule over Hong Kong under the Second Convention of Peking. In September 1984, after years of negotiations, the British and the Chinese signed a formal agreement approving the 1997 turnover of the island in exchange for a Chinese pledge to preserve Hong Kong’s capitalist system. On July 1, 1997, Hong Kong was peaceably handed over to China in a ceremony attended by numerous Chinese, British, and international dignitaries. The chief executive under the new Hong Kong government, Tung Chee Hwa, formulated a policy based on the concept of “one country, two systems,” thus preserving Hong Kong’s role as a principal capitalist center in Asia.  


What Exactly Was an Indentured Servant?

Indentured servants were people who came to America under a work contract, called an indenture. The term of an indenture was typically 4 to 7 years, after which time the servant was given the freedom to manage his or her own affairs.Some were even granted land and money.

For those entering indentured service voluntarily (not everyone did) the indenture was usually arranged through an agent. The agent would make agreements with employers who were willing to provide work for servants and would pay passage for the servants to travel to America (plus the agent’s fee, of course). Then, the servant and the employer would sign the indenture, making it a legally binding contract.

Here is the record of the indenture of Henry Mayer to Abraham Hestant of Bucks County, Pennsylvania, on 29 September 1738 from Wikimedia Commons.

Indentured service was a sort of “work your way to America” program for people who couldn’t otherwise afford the expense. For others, it was a way to settle debts that they could not pay or as a sentence for criminal behavior – even minor offences. Old Bailey Online, one of the resources covered in our guide to criminal record research, has multiple examples of such punishment for petty and serious crimes (called transportation).

The system was often abused and was sometimes used to force people into service. A court case heard in the Salem Quarterly Court on 25 June 1661 documents an instance of people who were kidnapped and sold into indentured service. The case involves a master, Samuel Symonds, who brought charges against his two servants, William Downing and Philip Welch, for failing to complete the term of their service. The two young men claimed that they had been forcibly sold into service by George Dill, a ship’s captain who traded in indentured servants and slaves.

The proceedings of the case can be read in the Records and Files of the Quarterly Courts of Essex County Massachusetts , Volume II (1912), pp. 294-297. You can access these records free of charge through Google Books. Simply go to Google Play and search the title.

Servants usually worked as farm laborers or domestic servants completing manual labor. While indentures were contracts between two people, an employer could sell an indenture to a third party so, often, servants were bought and sold just like property. Servants could be physically punished, could not marry without permission from their masters, and did not have rights in court.

For example, in the court case previously mentioned, the defendants did not win their case because the contract between the master and the ship’s captain was found to be legal, even though the two young men had been forced into service.

Were indentured servants slaves?

Because indentured servants were considered property and were treated similarly to slaves at times in American history, as explained by the Law Library of Congress, many people wonder if an indentured servant can be considered a slave. While parallels do exist, indentured servants were not slaves and their plight cannot be compared to that of African slaves in the United States.

As addressed in this article, many indentured servants were forced into service and treated horrendously – including those accused of petty crimes and servant women who were impregnated by their employers – but they were still considered human and had some rights, however minimal. They also had the hope of one day being released from their servitude. This was not true for African slaves. For help finding records and resources to better understand slavery please read our guide to African American research.

Despite these hardships, many people chose this as a way to immigrate to America. The use of indentured servants was the most common in the Middle Atlantic colonies, ranging from New Jersey down to Virginia.

The practice declined during the American Revolution and subsequent laws passed in the United States made it more expensive to finance indentures, and more difficult to enforce them. Many of those looking for cheap labor became more likely to purchase slaves.

Involuntary servitude, along with slavery in the United States, was banned as a part of the Thirteenth Amendment to the United States Constitution, ratified in 1865.


China Travel Advisory

Reconsider travel to the People’s Republic of China (PRC) due to arbitrary enforcement of local laws. Reconsider travel to the PRC’s Hong Kong Special Administrative Region (SAR) due to COVID-19-related travel restrictions.

Read the Department of State’s COVID-19 page before you plan any international travel.

The Centers for Disease Control and Prevention (CDC) has issued a Level 1 Travel Health Notice for the PRC and a Level 1 Travel Health Notice for Hong Kong, due to COVID-19. Your risk of contracting COVID-19 and developing severe symptoms may be lower if you are fully vaccinated with an FDA authorized vaccine. Before planning any international travel, please review the CDC's specific recommendations for vaccinated and unvaccinated travelers.

The PRC has resumed most business operations (including day cares and schools). Other improved conditions have been reported within the PRC. Visit the Embassy's COVID-19 page for more information on COVID-19 and related restrictions and conditions in the PRC, as testing and travel requirements frequently change.

There are restrictions in place affecting U.S. citizen entry into Hong Kong. Visit the Consulate General's COVID-19 page for more information on COVID-19 and related restrictions and conditions in Hong Kong.

Please monitor the Hong Kong government’s website for further updates on COVID-19, as testing, transit, and travel requirements frequently change.

The PRC government arbitrarily enforces local laws, including by carrying out arbitrary and wrongful detentions and through the use of exit bans on U.S. citizens and citizens of other countries without due process of law. The PRC government uses arbitrary detention and exit bans to:

  • compel individuals to participate in PRC government investigations,
  • pressure family members to return to the PRC from abroad,
  • influence PRC authorities to resolve civil disputes in favor of PRC citizens, and
  • gain bargaining leverage over foreign governments.

In most cases, U.S. citizens only become aware of an exit ban when they attempt to depart the PRC, and there is no reliable mechanism or legal process to find out how long the ban might continue or to contest it in a court of law.

U.S. citizens traveling or residing in the PRC, including Hong Kong, may be detained without access to U.S. consular services or information about their alleged crime. U.S. citizens may be subjected to prolonged interrogations and extended detention without due process of law.

Foreigners in the PRC, including but not limited to businesspeople, former foreign government personnel, and journalists from Western countries, have been arbitrarily interrogated and detained by PRC officials for alleged violations of PRC national security laws. The PRC has also threatened, interrogated, detained, and expelled U.S. citizens living and working in the PRC.

Security personnel may detain and/or deport U.S. citizens for sending private electronic messages critical of the PRC government.

The PRC government does not recognize dual nationality. U.S.-PRC citizens and U.S. citizens of Chinese heritage may be subject to additional scrutiny and harassment, and the PRC government may prevent the U.S. Embassy from providing consular services.

XINJIANG UYGHUR AUTONOMOUS REGION and TIBET AUTONOMOUS REGION

Extra security measures, such as security checks and increased levels of police presence, are common in the Xinjiang Uyghur and Tibet Autonomous Regions. Authorities may impose curfews and travel restrictions on short notice.

HONG KONG SPECIAL ADMINISTRATIVE REGION

Since the imposition of the National Security Law on June 30, 2020, the PRC unilaterally and arbitrarily exercises police and security power in Hong Kong. The PRC has demonstrated an intention to use this authority to target a broad range of activities it defines as acts of secession, subversion, terrorism, and collusion with foreign entities. The National Security Law also covers offenses committed by non-Hong Kong residents or organizations outside of Hong Kong, which could subject U.S. citizens who have been publicly critical of the PRC to a heightened risk of arrest, detention, expulsion, or prosecution. PRC security forces, including the new Office for Safeguarding National Security, now operate in Hong Kong and are not subject to oversight by the Hong Kong judiciary.

Demonstrations: Participating in demonstrations or any other activities that authorities interpret as constituting an act of secession, subversion, terrorism, or collusion with a foreign country could result in criminal charges. On June 30, 2020, as part of its color-coded system of warning flags, the Hong Kong police unveiled a new purple flag, which warns protesters that shouting slogans or carrying banners with an intent prohibited by the law could now bring criminal charges.


What Did People Eat In The 1800s?

The War of 1812 concluded in 1815, and in the decades to come, the United States developed a vast transportation system, a national bank, and interstate trade. The economy blossomed, and canals, roads, cities, and industrialization expanded.

England’s defeat in the War of 1812 also removed barriers to westward expansion and, tragically, accelerated Native American removal.

Two hundred years ago, the United States stood at the edge of a frontier — both literally and figuratively. So what was life like at that exciting time?

População: By 1815, the United States had grown into a country of 8,419,000 people, including about 1.5 million slaves. (Official estimates are available for the entire population in 1815, but slave counts were conducted during the censuses of 1810 and 1820. In the 1810 census, there were 1,191,362 slaves by the 1820 census, there were 1,538,022 slaves). While a population of less than 10 million seems small compared to today’s count of over 320 million people, the population in 1815 had more than doubled since the country’s first census, taken in 1790, when there were 3,929,214 people. The population would continue to increase by more than 30 percent each decade for much of the 19th century.

Almost all of this growth was due to high birth rates, as immigration was low in 1815, slowed by European wars that raged from 1790 to 1815. Only about 8,000 per year entered during this period. The 1820 census counted 8,385 immigrants, including one from China and one from Africa.

Food: Because these innovations in transportation were still in their infancy in 1815, however, most Americans ate what they grew or hunted locally. Corn and beans were common, along with pork. In the north, cows provided milk, butter, and beef, while in the south, where cattle were less common, venison and other game provided meat. Preserving food in 1815, before the era of refrigeration, required smoking, drying, or salting meat. Vegetables were kept in a root cellar or pickled.

For those who had to purchase their food, one record notes the following retail prices in 1818 in Washington, D.C.: beef cost 6 to 8 cents a pound, potatoes cost 56 cents a bushel, milk was 32 cents a gallon, tea 75 cents to $2.25 a pound. Shoes ran $2.50 a pair. Clothing expenses for a family of six cost $148 a year, though the record does not indicate the quality of the clothes.

Enter your last name to learn your ancestors’ occupations.

Life Expectancy: The boom in native population in the early 19th century was even more remarkable considering the low life expectancies of the time. By one estimate, a white man who had reached his 20th birthday could expect to live just another 19 years. A white woman at 20 would live, on average, only a total of 38.8 years. If measuring from birth, which counted infant mortality, life expectancy would have been even lower. A white family in the early 19th century would typically have seven or eight children, but one would die by age one and another before age 21. And, of course, for slaves, childhood deaths were higher and life expectancy was even lower. About one in three African American children died, and only half lived to adulthood.

Disease was rampant during this time. During the War of 1812, which concluded in 1815, more soldiers died from disease than from fighting. The main causes of death for adults during this period were malaria and tuberculosis, while children most commonly died from measles, mumps, and whooping cough, all preventable today.

Housing: More than four out of every five Americans during the early 19th century still lived on farms. Many farmers during this time also made goods by hand that they’d use, barter, or sell, such as barrels, furniture, or horseshoes. Cities remained relatively small and were clustered around East Coast seaports: New York, Philadelphia, Baltimore, Boston, and Charleston, South Carolina. In the 1810 census, New York, the largest, was home to 96,373 people. By 1820, the population would reach 123,706. Try out a search of 1800s census records on the Ancestry website.

Employment: Industrialization would soon accelerate urbanization. In England, the Industrial Revolution had begun in the mid-18th century, and despite attempts made to restrict the export of technology, in 1789, a 21-year-old Englishman memorized the plan for a textile mill and then opened a cotton-spinning plant in Rhode Island. By 1810, more than 100 such mills, employing women and children at less than a dollar a week, were operating throughout New England. By the 1830s, textile production would become the country’s largest industry.

Wages for other industries during the time ranged from $10 to $17 a month for seamen. Farm laborers after the end of the War of 1812 earned $12 to $15 dollars a month. A male school teacher earned $10 to $12 a month a female teacher earned $4 to $10. In Massachusetts, a tailor and printer could both expect to earn $6 a week, while a servant might earn only 50 cents a week.

Transportation: Industrialization affected the country in other ways, of course. In 1815, there were no steam railroads in America, so long-distance travel was by horseback or uncomfortable stagecoach over rutted roads. Cargo moved by horse-team was limited to 25-30 miles a day. But in 1811, Congress signed a contract for the construction of the National Road, the first highway built by the national government. By 1818, it had crossed the Appalachian Mountains, fostering westward expansion.

In 1815, Americans were also discovering steamboat travel. In 1807, Robert Fulton had opened the first steamboat ferry service, between Albany and New York City. By 1815, advances in technology allowed a rival to ferry arms and ammunition to General (later President) Andrew Jackson at the Battle of New Orleans, the last battle of the War of 1812, and then to steam back up the Mississippi and then the Ohio to Pittsburgh, proving the feasibility of steamboat navigation of the mighty river.

Entertainment: For recreation, horse racing became increasingly popular by the time of the War of 1812. Singing and sheet music became widely popular, particularly “broadside songs,” or lyrics printed on a sheet of paper and sold for a penny. The sheet had no music, but instructed the purchaser which popular, well-known tune the words could be sung to. The songs often had to do with current political or military events. At the other end of the artistic spectrum, the Boston Handel and Haydn Society, formed in 1815, performed Handel’s “Messiah” in its opening concert.

Finally, singing played a large part in one of the most significant social movements of the time — and in all of America’s history — the Second Great Awakening. From 1790 to 1830, wave after wave of Protestant evangelism swept across the country. Tens of thousands of people would attend a single camp meeting, marked by enthusiastic preaching and audience singing and participation. These more informal services, led by itinerant preachers, also helped tie settlers on the Western frontier to the cultural life of the rest of the country. The Second Great Awakening also fostered greater participation by women and African Americans, who continued developing their artistic traditional of spiritual music during this period.

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